Slightly Mad Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 2 Radja По второму пункту: если верить дружному хору пилотов, новые 8-цилиндровые двигатели, обладающие чуть меньшей мощностью, чем старые 10ки, дают эффект уменьшения скорости на прямых, но увеличения в поворотах, тогда увеличение мощности двигателя должно позволять двигаться быстрее именно на прямых.Потому что 8-цилиндровые двигатели легче 10-цилиндровых. Увеличение мощности при прочих равных приведёт и к росту скорости в поворотах тоже. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Вот это вот чё ты написал? Тебе хочется утверждать, что вес не зависит от массы? Поясни. Если масса меняется - то вес от этого не зависит? Для начала в статичных условиях. написал, что вес=масса*ускорение. т.е. вес зависит от массы, т.к. является ее функцией. Но это лирика. Суть в том, что рулить лишней массой в динамике и в статике не удается. Но можно изменять нагрузки, возникающие из-за нее путем изменения возникающих ускорений. А это уже к компоновке болида. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 16, 2006 Author Share Posted May 16, 2006 написал, что вес=масса*ускорение. т.е. вес зависит от массы, т.к. является ее функцией. Но это лирика. Суть в том, что рулить лишней массой в динамике и в статике не удается. Но можно изменять нагрузки, возникающие из-за нее путем изменения возникающих ускорений. А это уже к компоновке болида.С этим закрыли принято без базаров Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 16, 2006 Author Share Posted May 16, 2006 Не думаю, чтобы инженеры, проектирующие болиды ф1, вообще заморачивались лобовым сопротивлением. Гораздо больше их должно интересовать, каким образом при различных обстоятельствах она будет перераспределять прижимную силу между колесами. Вот здесь не торопись. Ты так быстро стараешся отвечать? Что создается ощущение легковесности Ты думаешь ... и всё. Лобового сопротивления больше нет? Я же говорю у меня очень много вопросов. А ответов у меня гораздо меньше, чем вопросов. А ты: я не думаю и ... все! Пока не понятно: лобовое сопротивление есть или нет? влияет ли оно на максимальную скорость или нет? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Вот это тоже очень интересно. Если 30 кг приходятся на заднюю ось (ну так в реальном болиде не бывает, реально только часть из этих 30 кг), то я полагаю, что уболее тяжелого просто раньше отключится ТК. Но какие доли секунды раньше и скажется ли это в конце 800 метровой прямой? Т.е. кто быстрее преодолеет эту прямую до точки торможения: - 680 кг - 650 кг К концу 800м прямой на них еще будет давить несколько сот кг с заднего спойлера. И нарастание этих кг будет выше у того, кто быстрее разгоняется. Рано или поздно мощности двигателя хватать перестанет. Т.е. в реальных условиях еще штук несколько переменных добавится. Не знаю, где искать... но если найдешь раскладку максималки на каждом круге в барселоне - там будет ответ из реальных условий. Ты понимаешь, какой вопрос сейчас задал? Думается мне, это именно тот вопрос, над которым бьются все команды и различные варианты решений которого мы наблюдаем на трассах. Только вводных у них больше - там целая система уравнений. 2) обязательно. Я так понимаю мы только начали Не знаю... закончить мы не сумеем ибо покончив с основами упремся в стену. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Есть и влияет. Только непосредственно максимальная скорость инженеров болидов Формулы 1 интересует сравнительно мало. Пара ссылок по теме: http://www.autoreview.ru/knowhow/num098/aerodin2.htm http://www.autoreview.ru/new_site/year2001/n19/airdinamica/air.htm Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Вот здесь не торопись. Ты так быстро стараешся отвечать? Что создается ощущение легковесности Ты думаешь ... и всё. Лобового сопротивления больше нет? Я же говорю у меня очень много вопросов. А ответов у меня гораздо меньше, чем вопросов. А ты: я не думаю и ... все! Пока не понятно: лобовое сопротивление есть или нет? влияет ли оно на максимальную скорость или нет? Оно есть. Но бороться с ним или нет - вопрос отдельный. Меньшая аэродинамическая нагруженность автоматически означает меньшее лобовое сопротивление. Для одинаковых машин. В реальных условиях у инженеров две почти взаимоисключающих задачи. Вернее одна - добиться минимального лобового сопротивления при максимальной аэродинамической загрузке. Баланс, опять-же... Вспомни ф2004 (кажется). Максималка на прямых - больше 10км\ч преимущества перед остальными, при этом в поворотах как минимум не медленнее, а чаще быстрее этих-же остальных. При сходной моще двигателя. Сумели ребятки решить систему. Но в 2005м ФИА меняет регламент... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 16, 2006 Author Share Posted May 16, 2006 1) К концу 800м прямой на них еще будет давить несколько сот кг с заднего спойлера. И нарастание этих кг будет выше у того, кто быстрее разгоняется. Рано или поздно мощности двигателя хватать перестанет. Т.е. в реальных условиях еще штук несколько переменных добавится. Не знаю, где искать... но если найдешь раскладку максималки на каждом круге в барселоне - там будет ответ из реальных условий. 2)Ты понимаешь, какой вопрос сейчас задал? Думается мне, это именно тот вопрос, над которым бьются все команды и различные варианты решений которого мы наблюдаем на трассах. Только вводных у них больше - там целая система уравнений. 3)Не знаю... закончить мы не сумеем ибо покончив с основами упремся в стену.1) Я стараюсь использовать только допустимые упрощения В этом свете все-таки пока вижу ответ: один и то же болид (с одинаковыми настройками) при меньшем весе разгонится быстрее. Т.е. - мощность двигателя Ф1 можно условно признать избыточной, только в моменты торможений (когда она не нужна) и в моменты работы лаунч-контроля. В остальных случаях мощность не является избыточной и дополнительная нагрузка (вес или лобовое сопротивление) снижает скорость прохождения круга? Да? Нет? 2) Понимаю, но надеюсь ограничется обсуждением только проблем которые стоят перед инженерами, а не способами решения этих проблем 3) "Вы ставите нереальные планы"(с) Хочется хотя бы с основами разобраться Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 16, 2006 Author Share Posted May 16, 2006 Оно есть. Но бороться с ним или нет - вопрос отдельный. Меньшая аэродинамическая нагруженность автоматически означает меньшее лобовое сопротивление. Для одинаковых машин. В реальных условиях у инженеров две почти взаимоисключающих задачи. Вернее одна - добиться минимального лобового сопротивления при максимальной аэродинамической загрузке. Баланс, опять-же... Вспомни ф2004 (кажется). Максималка на прямых - больше 10км\ч преимущества перед остальными, при этом в поворотах как минимум не медленнее, а чаще быстрее этих-же остальных. При сходной моще двигателя. Сумели ребятки решить систему. Но в 2005м ФИА меняет регламент...Ну как бы сразу и согласен. Более того читал об этом не единожды. И сравнение хорошее. Но ... разных болидов. Я как бы хочу продолжить про одинакивые болиды (предлагал для примера Макларен), а еще лучше один и тот же болид, только в одном случае массой 650 кг, а в другом 680. Мне и стало интересно при каких условиях (резина "одинаковая") тот болид, который 680 кг, может двигаться с такой же скоростью, что и 650-килограмовый? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 1) Я стараюсь использовать только допустимые упрощения В этом свете все-таки пока вижу ответ: один и то же болид (с одинаковыми настройками) при меньшем весе разгонится быстрее. Т.е. - мощность двигателя Ф1 можно условно признать избыточной, только в моменты торможений (когда она не нужна) и в моменты работы лаунч-контроля. В остальных случаях мощность не является избыточной и дополнительная нагрузка (вес или лобовое сопротивление) снижает скорость прохождения круга? Да? Нет? Гы... круга? Это ведь немного другая история... Давай так, на прямой любой добавочный вес на задней оси позволяет быстрее начать использовать все возможности мотора. И при равной аэродинамической загрузке позволяет быстрее достичь конца этой прямой. Если же добавочный вес распределен на обе оси - тогда преимущества может и не возникнуть. А на круге - тут веселее. В поворотах сцепные свойства шин распределяются между поперечными и продольными нагрузками (двигать/тормозить машину и удерживать ее на траектории движения). Соответственно, при прочих равных условиях более тяжелая машина требует больших боковых сцепных свойств от шин. Если оба пилота будут действительно вести машины на пределах сцепных свойств шин - тогда в поворотах преимущество будет у более легкой. Да только добраться до этих пределов не всегда удается. Вернее, не всегда удается настроить болид так, чтобы все шины работали максимально эффективно. Т.е. машина начинает вести себя в повороте нестабильно тогда, когда почти достигнут предел сцепления хотябы для одной из шин. Если это происходит слишком рано - вот тебе и момент, когда пилот снижает скорость ради того, чтобы просто не вылететь. Т.е. идет заведомо медленнее возможного темпа. Если пределы сцепления всеми шинами достигаются одновременно - машина идет ровно и предсказуемо. И с большей скоростью. Естественно, все сказанное подразумевает один и тотже тип резины. 2) Понимаю, но надеюсь ограничется обсуждением только проблем которые стоят перед инженерами, а не способами решения этих проблем 3) "Вы ставите нереальные планы"(с) Хочется хотя бы с основами разобраться Однажды, когда я услышал фразу что "машину двигают шины, а не двигатель"... многое стало на свои места. Можно снабдить болид двигателем в миллион лс, но если нет механизма, способного отдать всю эту дурь дороге - машина все равно не поедет. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Ну как бы сразу и согласен. Более того читал об этом не единожды. И сравнение хорошее. Но ... разных болидов. Я как бы хочу продолжить про одинакивые болиды (предлагал для примера Макларен), а еще лучше один и тот же болид, только в одном случае массой 650 кг, а в другом 680. Мне и стало интересно при каких условиях (резина "одинаковая") тот болид, который 680 кг, может двигаться с такой же скоростью, что и 650-килограмовый? Постарался об этом сказать в предыдущем посте... ежели недостаточно аргументировано, бум расшифровываться дальше... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 вес=масса*ускорение. т.е. вес зависит от массы, т.к. является ее функцией. Эта формула в таком простейшем скалярном виде имеет место только в статике. Вес есть величина векторная, и по определению, как известно, суть сила, с которой тело давит на опору либо растягивает подвес. Поэтому, кстати, никаких "2600 кг в продольном направлении" не будет - только если абсолютно жёсткий болид при соответствующем ускорении врезался по нормали в стену абсолютно неупругим ударом. Во всех остальных случаях картина иная. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Drozd Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 гы... естественно, именно эту векторность в упрощенном виде я и имел в виду. Яж не писал, что сумма весов на всех четырех колесах составит эти самые 2600кг? Или писал? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 16, 2006 Author Share Posted May 16, 2006 1)Давай так, на прямой любой добавочный вес на задней оси позволяет быстрее начать использовать все возможности мотора. И при равной аэродинамической загрузке позволяет быстрее достичь конца этой прямой. Если же добавочный вес распределен на обе оси - тогда преимущества может и не возникнуть. 2) Если оба пилота будут действительно вести машины на пределах сцепных свойств шин - тогда в поворотах преимущество будет у более легкой. Естественно, все сказанное подразумевает один и тотже тип резины. 3)Однажды, когда я услышал фразу что "машину двигают шины, а не двигатель"... многое стало на свои места. Можно снабдить болид двигателем в миллион лс, но если нет механизма, способного отдать всю эту дурь дороге - машина все равно не поедет.1) Чет где-то не срослось!? Увеличение нагрузки на заднюю ось достигается (в нашем теоритическом случае с доп топливом) увеличением общей массы болида. То есть: - болид становится более тяжелым и из-за этого разгоняется медленнее (фактор минус) - но в то же время если допвес распределён именно на заднюю ось, то он разгоняется также медленнее, но начинает разгоняться раньше (этап лаунч-контроля отбросим) (фактор плюс) Какой из двух болидов быстрее преодолеет отрезок прямой - мы твердо не выяснили? Ладно не страшно. Давай к реалиям: Масса топлива увеличивает общую массу болида (т.е. фактор минус действует), но на заднюю ось "персонально" не распределяется (уверен ты знаешь принципиальную компоновку болида), т.е. положительного для разгона эффекта практически нет. Мне кажется все-таки можно исходить из того, что легкий болид быстрее преодолеет прямой отрезок дистанции? Согласимся? (Ну быстрее мы понимаем тысячные, а не десятые.) 2) Это их работа Теоритически конечно. То что преимущество в поворотах при прочих равных у более легкой машины, я тоже согласен. 3) С шинами сразу согласен. И с распределением веса 2600 кг между ними согласен. Я ведь исхожу из того, что одни и те же инженеры, так же "оптимально" распределят (путём настроек) 2600 кг, как и в случае с распределением 2720 кг между теми же шинами. "Лишние" 120 кг нужно и можно куда-то перераспределить, их только исключить из нагрузки нельзя. Именно поэтому я все еще полагаю, что: - один и тот же болид (а я и хочу сравнивать поведение одного и того же болида для выбора стратегии) - на одних и тех же шинах (условие реальное, т.к. определяется объективными показателями, типа: комплект №2 на ГП Европы) - будучи настроенным одними и теми же инженерами (по-моему выполнимо) - настроенным оптимально: имеется ввиду 1-й оптимально с учетом веса 650 кг, 2-й с учетом веса 680кг. (думаю инженеры при любой задаче работали бы на "оптимальный" конечный результат) Так вот, выбирая стратегию дозаправок, я хочу твердо знать разная ли будет ли скорость прохождения круга "болида Монтойи" при заправке его 50 кг топлива и при заправке 80 кг топлива. Или всё-таки существует набор каких-то условий (мною не указанных) при которых при которых скорость круга будет одинаковая? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 16, 2006 Author Share Posted May 16, 2006 Постарался об этом сказать в предыдущем посте... ежели недостаточно аргументировано, бум расшифровываться дальше...Хочу уточнить, что я не хочу сразу получить ответы на все вопросы,а пытаюсь идти от простого к сложному, ну а где "упремся", там и придётся остановиться Если мы допустим, что 650 килограмовый болид несколько быстрее (на круг), чем тот же болид, на той же резине, но 680 килограмовый, то следующим будет вопрос: возможно ли, чтобы разница в скорости прохождения круга между болидами весом 620 и 650 кг была меньше разницы между болидами 660 и 690 кг? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Antananarivu Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 При прочих равных естественно, что на круге более легкий автомобиль проедет быстрее, чем более тяжелый Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Antananarivu Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 возможно ли, чтобы разница в скорости прохождения круга между болидами весом 620 и 650 кг была меньше разницы между болидами 660 и 690 кг? Возможна разница, не равная нулю Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 16, 2006 Author Share Posted May 16, 2006 Возможна разница, не равная нулюСпасибо! Коротенько черкани почему?. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 возможно ли, чтобы разница в скорости прохождения круга между болидами весом 620 и 650 кг была меньше разницы между болидами 660 и 690 кг?считаем, что сила действующая в момент разгона на болиды разной массы равна константе и определяется мощностью двигателя (если мы сейчас не абстрагируемся от сцепления, то задачу можно будет решать только на уровне академии наук) тогда a1m1=a2m2, отсюда a2=a1*m1/m2, отсюда a2=a1*m1/(m1+30) чем выше m1, тем ближе к 1 выражение m1/(m1+30), тем ближе a2 к а1, то есть при увеличении массы в паре разница в скорости падает. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 16, 2006 Author Share Posted May 16, 2006 считаем, что сила действующая в момент разгона на болиды разной массы равна константе и определяется мощностью двигателя (если мы сейчас не абстрагируемся от сцепления, то задачу можно будет решать только на уровне академии наук) тогда a1m1=a2m2, отсюда a2=a1*m1/m2, отсюда a2=a1*m1/(m1+30) чем выше m1, тем ближе к 1 выражение m1/(m1+30), тем ближе a2 к а1, то есть при увеличении массы в паре разница в скорости падает.Логично. Для ситуации с разгоном принимается. Принимается - это не в смысле я эксперт, а по правилам логики, я сообщаю что из нас двоих нет возражающих против данного тезиса и мы можем продолжить беседу, учитывая данное положение. Теперь про ситуацию с торможением в случае с теми же парами болидов? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Логично. Для ситуации с разгоном принимается. Принимается - это не в смысле я эксперт, а по правилам логики, я сообщаю что из нас двоих нет возражающих против данного тезиса и мы можем продолжить беседу, учитывая данное положение. Теперь про ситуацию с торможением в случае с теми же парами болидов?Для ситуации с торможением мы можем зафиксировать силу торможения, которая определяется эффективностью тормозоф (и сами знаете чем, академия наук не станет с нами возиться) и получить точно такую же логику. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Antananarivu Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 PIzekil в общем-то написал то, о чем я и говорил. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted May 16, 2006 Author Share Posted May 16, 2006 Для ситуации с торможением мы можем зафиксировать силу торможения, которая определяется эффективностью тормозоф (и сами знаете чем, академия наук не станет с нами возиться) и получить точно такую же логику.Логика такая же, то результат должен быть обратный? Нет? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Antananarivu Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Насколько я помню физику - нет! (Выше приведена совершенно справедливая формула, только в случае торможения "а" берется со знаком "минус") Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PIzekil Posted May 16, 2006 Share Posted May 16, 2006 Логика такая же, то результат должен быть обратный? Нет?результат такой, что чем выше масса пары, тем меньше эта масса оказывает влияние на торможение, тем более одинаково можно тормозить и в конечном итоге влияние на скорость меньше Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.