daToxa Posted September 27, 2006 Author Share Posted September 27, 2006 Вот она, М1. одно из самых больших спортивных разочарований но тем не менее тоже легенда, хотя и оффтопная http://www.germancarfans.com/classics/5040902.001/5040902.001.1M.jpg Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
inferno2ghjjk Posted September 28, 2006 Share Posted September 28, 2006 Крысота Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Skorpion Posted September 28, 2006 Share Posted September 28, 2006 Спасибо. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted February 7, 2007 Share Posted February 7, 2007 Проголосовал за ДОДЖА Старый КАМАРО нравится,но ЭТО не должно носить это имя И раз уж пошла речь о легендах,то ничего,если в этой теме? Aston Martin производит суперкары уже много лет, но оказалась ненужной автогиганту Ford, которому принадлежала с 1987 года. И потому она продана. С молотка. Около 15 претендентов готовы были приобрести породистого производителя, в том числе несколько миллиардеров, а также нынешний директор Aston Martin Ульрих Бец (Ulrich Bez). Но самую большую сумму смогла предложить известная в мире моды французская компания Louis Vuitton. Сделка на самом деле историческая. Учитывая даже, что уже были случаи сотрудничества компаний из мира моды и автомобильных производителей. Тот же Aston Martin выпускал ограниченные специальные версии автомобилей совместно с фирмой Dunhill. Но впервые модный бренд проглотил автомобильную марку целиком. Что ждёт Aston Martin дальше? Его будут подделывать, как подделывают сумки Louis Vuitton? Или все автомобили выкрасят в фирменные коричнево-золотые цвета французской компании? В мире моды возможно всё. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
mishuk Posted February 8, 2007 Share Posted February 8, 2007 главное, чтобы "новые французы" не изменили концепцию машины. ПРоще говоря, не вмешивались в творческий процесс людей, делающих великолепный, во всех отношениях, автомобиль. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
daToxa Posted February 8, 2007 Author Share Posted February 8, 2007 главное, чтобы "новые французы" не изменили концепцию машины. ПРоще говоря, не вмешивались в творческий процесс людей, делающих великолепный, во всех отношениях, автомобиль.Я тож этого опасаюсь, а ведь вполне возможно что вмешаются, вот тогда будет пипец, французам в плане дизайна, до англичан, как мне до китайской стены, на коленках, задним ходом... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted February 8, 2007 Share Posted February 8, 2007 Недаром заголовок статьи был типа:"автомобиль к сумочке для блондинок" Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted June 3, 2008 Share Posted June 3, 2008 http://photofile.ru/photo/comed/95114424/large/98441404.jpg_http://photofile.ru/photo/comed/95114424/large/98441407.jpg http://photofile.ru/photo/comed/95114424/large/98441409.jpg_http://photofile.ru/photo/comed/95114424/large/98441412.jpg http://photofile.ru/photo/comed/95114424/large/98441415.jpg_http://photofile.ru/photo/comed/95114424/large/98441418.jpg http://photofile.ru/photo/comed/95114424/large/98441420.jpg_http://photofile.ru/photo/comed/95114424/large/98441422.jpg_ФОТКИ КЛИКАБЕЛЬНЫ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Рикки-Тикки-Тави Posted June 3, 2008 Share Posted June 3, 2008 Жуть. Терпеть не могу, когда "качают" классику. Только уродуют имхо. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted June 3, 2008 Share Posted June 3, 2008 ..., французам в плане дизайна, до англичан, как мне до китайской стены, на коленках, задним ходом...Резковатое ИМХО. В автомире давно существуют дизайн-ателье. Английских среди них не слышно много лет. Больше скажу, не припомню чем отметились в автопроме англичане последние лет 10. Если не считать, торговли их брэндами всем кому не лень. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted June 3, 2008 Share Posted June 3, 2008 Имхо абсолютно правильное. Кстати сказать, легенда автодизайна на все времена - Citroёn DS - вовсе не английская машина, насколько я знаю. Хотя с точки зрения дизайна - и не французская . Есть страна такая, откуда лучший в мире автодизайн происходит (и лучший в мире дизайн вообще, возможно), и ничего с этим не поделать. И эта страна - не Великобритания, сто пудов. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted June 3, 2008 Share Posted June 3, 2008 Есть страна такая, откуда лучший в мире автодизайн происходит (и лучший в мире дизайн вообще, возможно), и ничего с этим не поделать. И эта страна - не Великобритания, сто пудов.ППКС Не Великобритания. И по поводу харизматичности американских машин любопытно было старые посты почитать. ИМХО: вся харизматичность америкосов - чистой воды маркетинг. А машины сами дрова - дровами. Прикол: если бы не фильм "Угнать за 60 секунд", то, не только жители планеты Земля, но и подавляющее число американцев понятия бы не имели, что упомянутый в кино девайс является "легендой". P.S. Фильм кстати, для людей мало-мальски понимающих в автомобилях (на уровне выпускника автошколы ДОСААФ), с точки зрения описания среды в которой действуют герои (автомобили и все что с ними связано) - бред сивой кобылы, которая максимум, что закончила - это первые три класса церковно-приходской школы. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
daToxa Posted June 3, 2008 Author Share Posted June 3, 2008 2Radja: Может и резковато, но все же ИМХО никакая современная разработка французов, во всяком случае серийная (мелко-серийная) не идет в сравнение с Астонами и Ягуарами, ну обожаю я их А из последних разработок французов, ну вот с начала 90х и поздней, Пежо 206 лучше всех... Но все же, несмотря на то что я обожаю ангийские машины, считаю идеальным дизайном Порше 911 (993), и тот же 911 последнего поколения!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted June 3, 2008 Share Posted June 3, 2008 ...не идет в сравнение с Астонами и Ягуарами, ну обожаю я их1) Нельзя дважды войти в одну и ту же реку! Когда деревья были большими ... То есть когда англичане выпускали машины ... Сейчас вряд ли кто либо доверит им разработку и выпуск бензокосилки. 2) Когда англичане выпускали Ягуары (мне очень нравился 220), ни китайцы, ни индусы, ни даже французы не скупали их с потрохами (включая долги). Сегодня говорить, что-то кто-то может испортить английский автопром??? Ну как-то неверно. Английский, так же как и российский автопром испортить невозможно в принципе в силу вполне очевидных причин. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted June 3, 2008 Share Posted June 3, 2008 Английский, так же как и российский автопром испортить невозможно в принципе в силу вполне очевидных причин.Разумеется. В силу невозможности применения понятия "автопром" к соответствующему явлению (во всяком случае, в области легкового автостроения). Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted June 3, 2008 Share Posted June 3, 2008 Я просто хотел провести некую параллель. В 50-е годы в СССР выпускалась замечательная машина "Победа". Для того времени очень даже уважаемое изделие. Многие очень древние автолюбители даже готовы повздыхать по ушедшим временам. Но эти ушедшие времена совершенно не дают оснований опасаться, что, к примеру, корейцы сегодня способны что-либо испортить в российском автопроме. Хотя в 50-е годы вряд ли корейцы самостоятельно выпускали хотя бы велосипеды. Это про технику. А про дизайн ... Не буду развивать диспут. Хочу лишь заметить, что дизайн автомобилей, не может не быть связан с "содержанием" авто. По этому критерию американские автомобили для меня лично не могут быть "легендарными". За исключением конечно случаев, когда конкретный экземпляр стал легендарным, потому что на нем: ограбили банк, убили президента и т.п. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted June 6, 2008 Share Posted June 6, 2008 Ford Mustang – это настоящий культ для всех американцев. Эта нация воспитана на гамбургерах, шоу “Saturday Night Live”, бесконечных хайвеях и на “Мустангах”. Какой нормальный американский подросток не мечтает угнать у папы из гаража на одну ночь его машину, чтобы прокатиться в соседний городок на школьный вечер? Половина из них грезят о Ford Mustang. Другая категория – те, кто был молод в шестидесятых годах и обладал тогда первыми поколениями этих купе и кабриолетов. Специально для них последняя версия была решена в столь модном в наши дни стиле ретро. И теперь эти бывшие мечтатели и романтики – состоявшиеся люди, но им все еще греет слух словосочетание Ford Mustang. “Мастэнг” – так его произносят сами янки. 40 лет назад появилась модификация Shelby Cobra GT500KR. Какое отношение она имеет к “Мастэнг”? Это и был Mustang, только переименованный. На Cobra стоял форсированный двигатель купе Mustang. Да и вообще, история гласит, что Кэрролла Шелби и Ford связывают давние и прочные узы. Вот и сейчас Shelby подготовил новую модификацию Ford Shelby GT500KR для автошоу в Нью-Йорке. Двигатель у него – бензиновый V8, а степени форсировки могут позавидовать самые технически одаренные немецкие специалисты – 540 л.с. При этом конструкция автомобиля осталась жутко консервативной: сзади на автомобиле стоит зависимая подвеска! В этом – вся суть автомобиля. Он хорош при разгоне по прямой, хорош на мощных бросках на дальние расстояния по дорогам, не изобилующим поворотами. А вот на какой-нибудь горной тропинке водитель компактного маломощного хэтчбека будет чувствовать себя гораздо увереннее, нежели обладатель Ford Shelby GT500KR: у Shelby слишком “дубовая” подвеска и тяжеленный перед, способствующий сильной недостаточной поворачиваемости. Зато обладатель этого Ford будет обгонять многих со старта на светофоре, будет пользоваться уважением среди себе подобных, поскольку владеет раритетным автомобилем. Ford планирует выпустить только 1000 Shelby GT500KR, причем первые экземпляры уйдут с аукциона. Это уже редкий автомобиль и, несомненно, красивый. Характерный дизайн сдобрен белой окраской кузова с двумя синими продольными полосами – типичная для спортивных Ford расцветка. А европейцам остается еще раз пожалеть, что этот автомобиль продается только в США и Канаде. Но здесь должны сыграть свою партию “серые дилеры” – они могут неплохо заработать, если успеют перекупить несколько экземпляров Shelby GT500KR… http://pics.autonews.ru/autonews_pics/onews/2007/04/04/102502.7500.jpg Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted January 29, 2011 Share Posted January 29, 2011 http://all-forums.ru/images/smilies/smile.gif Никому не надо рассказывать ,благодаря чему этот автомобиль стал легендарным http://all-forums.ru/images/smilies/smile.gif Да и рассказ был о Джорджетто Джуджаро (Giorgetto Giugiaro) http://all-forums.ru/images/smilies/rolleyes.gif Но интересностями я реши вкратце поделиться http://all-forums.ru/images/smilies/smile.gif Идея этой машины принадлежит американцу румыно-венгерского происхождения Джону Захария ДеЛореану (John Zachary DeLorean). Свою карьеру он начинал работая инженером на заводе фирмы Chrysler. Будучи по натуре авантюристом, со здоровыми амбициями и немалым талантом, Джон быстро пошел вверх по карьерной лестнице. Уже к началу 60-х он возглавлял инженерный отдел Pontiac, создав в 1964 году знаменитый Pontiac GTO, считающийся первым «muscle car» и прародителем культового направления американского автомобилестроения. http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_17/172299/res/1__01%20%281%29__520_329.jpg_http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_17/172317/res/1__01%20%2820%29__520_363.jpg В 1965 году ДеЛореан занял пост президента Pontiac, в конце 60-х перешел на Chevrolet, а в 1972 году был назначен вице-президентом отделения General Motors по производству легковых и грузовых автомобилей. Однако, в силу различных обстоятельств, до сих пор остающихся тайной, уже в 1973 году он уходит в отставку, попутно разоблачая «родную» корпорацию, издав вместе с Джей Патриком Райтом (J. Patrick Wright) скандально известную книгу «On a Clear Day You Can See General Motors» («Дженерал Моторс в истинном свете»). В 1975 году Джон ДеЛореан основывает компанию DMC (DeLorean Motor Company), собирает группу единомышленников во главе с бывшим соратником по GM Биллом Коллинзом (Bill Collins) и приступает к разработке спортивной «машины мечты». «Этичный спорткар», как называл его сам ДеЛореан, должен был совершить настоящую революцию в автомобилестроении. Концепция заложенная в DMC-12 более чем впечатляла: среднемоторная компоновка, несущая рама и каркас кузова из композитных материалов склеенные по авиационным технологиям, облицовочные кузовные панели из нержавеющей стали, подъемные двери типа «крыло чайки», использование передовых систем пассивной безопасности и энергопоглощающих бамперов, остающихся невредимыми при скорости столкновения до 16 км/ч. Предполагалось использовать компактный и одновременно мощный роторно-поршневой силовой агрегат (двигатель Ванкеля). При всем этом, по замыслу создателя, DMC-12 должен был стоить 12 000 долларов, что было примерно в 2 раза дешевле знаменитого Chevrolet Corvette, который ДеЛореан считал своим главным конкурентом. В 1976 году, после поездки в Турин, к разработке внешнего облика супер-автомобиля привлекли знаменитую итальянскую студию Italdesign во главе с ее основателем, Джорджетто Джуджаро. Но в силу разных причин, среди которых чаще всего упоминается о недостаточном финансировании, Джуджаро создает только образ автомобиля и ДеЛореан получает лишь полноразмерный макет будущей машины. Технологическую документацию и чертежи пришлось готовить собственными силами в большой спешке. К тому же попутно выяснилось что ни Мазда, ни Ситроен оказались неготовыми для серьезных поставок роторно-поршневых моторов, и потребовалась замена силового агрегата. Выбор остановили на V-образной шестерке совместного производства Peugeot-Renault-Volvo. В результате изменилась и компоновка: так как более крупный двигатель не влезал в пределы базы, его сместили в задний свес и спорткар получился заднемоторным! Именно по этим причинам серийный DMC-12 заметно отличается от прототипа. Летом 1978 года Джон ДеЛореан получает положительный ответ от правительства Великобритании на его просьбу о строительстве автомобильного завода. Британские власти были заинтересованы в создании новых рабочих мест (предполагалось, что их на новом предприятии будет порядка 2,5 тысяч), а ДеЛореан, в свою очередь, в получении инвестиционного кредита (около 100 млн. долларов) и налоговых льгот. Уже в октябре 1978 года фабрику начали возводить в Северной Ирландии в окрестностях Белфаста, городке Данмарри. К этому моменту Коллинз уже построил два прототипа будущего DMC-12, ведь по условиям кредитного договора сборка автомобиля должна была начаться в мае 1980 года. Меж тем конструкция требовала серьезной доработки, которую фирма не могла выполнить самостоятельно в столь сжатые сроки. В итоге ДеЛореан в срочном порядке заключает контракт с Lotus на проведение всего цикла работ по подготовке серийной машины. Глава Lotus Колин Чепмен (Colin Chapman) бросил на эту работу своего лучшего специалиста по шасси Майкла Лаузби, который в течение последующих двух лет полностью переделал несущую конструкцию кузова и подвески DeLorean по подобию Lotus Esprit: прямоугольная несущая рама предложенная Коллинзом уступила место X-образной силовой структуре внутри которой помещались трансмиссия и бензобак, а снаружи крепились подрамники двигателя, системы охлаждения и элементы независимой подвески. Однако в результате внесенных изменений жесткость кузова уменьшилась в три раза по сравнению с расчетной. Недостаточная жесткость кузова и «мягкая» настройка подвески были только половиной беды. От многих оригинальных идей, таких как, например, энергопоглощающие бампера, пришлось попросту отказаться в пользу компромиссных решений. Атмосферная алюминиевая V-образная шестерка PRV рабочим объемом 2,9 литра и мощностью 170 л.с. после доработки под американские стандарты по нормам выхлопа стала выдавать ничтожные 136 л.с. Ни о какой спортивной динамике речи уже не шло. Разгон от 0 до 100 км/ч занимал около 10 секунд, а максимальная скорость еле-еле переваливала рубеж в 200 км/ч. И это с «механикой», не говоря уже об автоматической трансмиссии. Невероятными усилиями команды, разработка DMC-12 была завершена к осени 1980 года, а производство началось в январе 1981 года. Вдобавок ко всему первая серия автомобилей, собранная неквалифицированными ирландскими рабочими, оказалась очень низкого качества. Машины, прибывшие на продажу, приходилось перебирать. Впрочем, к 1982 году качество сборки значительно повысилось и нареканий больше не вызывало. Удивительно, но, несмотря на очевидные недостатки, в первый год выпуска DeLorean пользовался сумасшедшим спросом. Люди буквально выстраивались в очередь и готовы были переплачивать по 10 000 долларов сверх цены, которая и без того оказалась в 2 раза выше запланированной и составляла примерно 25 000 долларов. Только в США более 300 дилерских центров выразило желание продавать новое футуристичное купе из нержавейки поражавшее воображение одним своим видом. Но к концу 1981 года спрос на автомобили резко упал, дилеры стали отказываться от сотрудничества, новое британское правительство прекратило финансирование проекта, не без «помощи» бывших коллег из GM банки отказали в кредитах, компания Renault, поставлявшая двигатели, угрожая судебными исками потребовала погасить образовавшиеся задолженности. Финансовая яма буквально засасывала DeLorean Motor Company. В январе 1982 года завод перешел на трехдневную рабочую неделю, а в феврале на предприятии было введено внешнее управление. В довершение ко всему, Джона ДеЛореана арестовали по обвинению в торговле наркотиками. И хотя впоследствии выяснилось, что дело было сфабриковано ФБР, его репутация была безвозвратно потеряна. В апреле 1982 года со сборочного конвейера сошел последний экземпляр DeLorean DMC-12 под номером 8 583. Казалось бы, этот невероятный автомобиль с нелегкой судьбой должен был кануть в лету вместе со всем предприятием Джона ДеЛореана, однако в 1985 году DMC-12 снимают в первом фильме ставшей впоследствии культовой трилогии Роберта Земекиса (Robert Zemeckis) «Назад в будущее» (Back to the Future), где DeLorean досталась роль машины времени. Объясняя выбор агрегатоносителя для своего изобретения, доктор Браун скажет: «Если ты делаешь машину времени из автомобиля, то почему бы ей не выглядеть стильно? Кроме того, нержавеющая сталь кузова благотворно сказывается на завихрениях потоков времени». После выхода фильма на большие экраны цены на DMC-12 на вторичном рынке резко подскочили, а машина превратилась в объект вожделения для тысяч людей по всему миру. В своем письме одному из авторов сценария и продюсеру фильма Бобу Гейлу (Bob Gale), Джон ДеЛореан поблагодарил его за увековечивание своего творения. Сегодня, почти 30 лет спустя с момента начала выпуска DMC-12, его производство возобновлено. Американец Стивен Уинн занимавшийся обслуживанием и реставрацией DeLorean, выкупил оставшиеся 500 машинокомплектов и наладил в Техасе штучную сборку легендарного нержавеющего автомобиля. Больше букв и фоток здесь:http://www.cardesign.ru/articles/history/2010/12/08/4381/ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted February 24, 2011 Share Posted February 24, 2011 В конце 30-х годов по распоряжению Пьера Буланже (Pierre Boulanger) на Citroёn приступили к работе над семейством моделей VGD (Voiture de Grand Diffusion – автомобиль массового производства), которое должно было стать комфортабельнее, вместительнее, аэродинамичнее и быстрее Traction Avant и сменить его на конвейере в 1940 году. Причем снаряженная масса и стоимость новой машины должны были остаться такими же как у Citroёn ТА. Так родилась идея будущего DS («Desiree Speciale» – особый заказ). Главный конструктор Андрэ Лефебр (Andre Lefebvre) вновь предложил оригинальную концепцию: несущая платформа вместо рамы, передний привод, оппозитный 6-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, дисковые тормоза, автоматическое сцепление и, впервые в мире на серийном автомобиле, гидропневматическая подвеска. http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154432/res/1__03__520_1159.jpg Первые эскизы DS, выполненные Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni), появились еще в 1939 году, но война смешала все планы. Тем не менее, практически сразу после ее окончания работа над проектом была возобновлена. К концу 1940-х годов появились первые прототипы, не отличавшиеся особой красотой. Одному из них даже дали совсем не элегантное прозвище «Гиппопотам» после чего по официальным документам новый автомобиль стал проходить как «Гиппопотам N1». Бертони без устали работал над дизайном будущего шедевра. Постепенно были скорректированы и «пузатость» капота, и линия передних крыльев, исчез выступающий «горб» багажника, постоянно удлинялась колесная база. 28 апреля 1949 года был построен второй вариант «Гиппопотама» форма которого стала заметно гармоничнее. Но неожиданно работа остановилась… 11 ноября 1950 года в автомобильной катастрофе погиб Пьер Буланже. Новое руководство решило было вернуться к старому, проверенному Traction Avant, однако Андре Лефебр смог убедить Пьера Берко, преемника Буланже, бросить все силы на реализацию перспективного проекта VGD. В результате был построен третий по счету «Гиппопотам», самый близкий к дизайну будущего DS, но Фламинио никак не мог остановиться в поиске решения задней части крыши автомобиля, тем более что в конструкцию надстройки постоянно вносились изменения. Например, Андрэ Лефебр обратился к Бертони с просьбой проработать вариант безрамных стекол дверей, которые для того времени казались откровенным безумием. Но идея была весьма заманчивой! Такая конструкция позволяла уменьшить вес машины и переместить ниже центр тяжести, без потери жесткости кузова, к тому же заметно выигрывал и стиль. Идея воплощалась трудно. Возникали проблемы с герметичностью салона, а при скорости свыше 120 км/ч стекла вылезали из резиновых уплотнителей. Пришлось стекла утолстить, а уплотнители снабдить специальной накладкой, которая удерживала их в пазах. http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154444/res/1__16__520_320.jpg_http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154460/res/1__37__520_363.jpg Трудности были и с закрытыми арками задних колес, которые всем очень нравились, но усложняли замену колеса при проколе. Решения предлагались одно за другим: от съемных щитков, до открывающихся вместе с крышкой багажника задних крыльев. Постепенно укорачивали общую длину кузова - машина не влезала в среднестатистический лифт многоэтажных гаражей Франции. В день презентации руководству очередного варианта прототипа, пришлось снимать бампера – «Богиня» не помещалась даже в грузовой лифт Citroёn! До премьеры оставалось чуть больше года, но окончательного решения дизайна не было. Согласно легенде, на Парижском автосалоне 1954 года внимание Бертони привлекла работа кузовного ателье Pininfarina - Lancia Aurelia PF 200. Достав из кармана блокнот, он зарисовал решение задней стойки и вдохновленный, на следующий же день принялся за работу. 16 января 1955 года был завизирован окончательный чертеж кузова, в котором наконец-то была найдена золотая середина равновесия формы Citroёn DS. Внутренним обустройством автомобиля занимался молодой дизайнер Робер Мишель. Фламинио, конечно же, это было не по душе. В свободное время он делал свой вариант. Между ними развернулась настоящая битва! Однажды в дверях кабинета Берко появился Бертони с большой коробкой подмышкой. Открыв ее, он вытащил на свет макет знаменитой передней панели DS. Плавные линии, элегантные приборы, огромный перчаточный ящик и, конечно же, изящный односпицевый руль. Бесспорно, дизайн приборной панели Бертони был под стать футуристичному облику автомобиля и именно этому варианту отдали предпочтение. http://www.cardesign.ru/files/impresion/part_0/4144/18_%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D1%8B%D0%B9%20%D1%80%D0%B0%D0%B7%D0%BC%D0%B5%D1%80.jpg_http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154447/res/1__21__520_376.jpg Параллельно велась работа по совершенствованию гидропневматической подвески - сердца DS. Ее концепцию предложил в 1942 году инженер Поль Маже (Paul Mages). Отрабатывалась конструкция еще во время войны, а после ее окончания Маже отправился на переоборудованном такой гидропневматикой Citroёn 15CV в пробег по Скандинавии, чтобы окончательно убедиться в надежности системы. Проверенный временем 15CV в 1954 году и стал первой моделью фирмы с гидропневматической подвеской и только после этого ее решили установить на DS19. Это был настоящий прорыв в технологиях, но конструкторы пошли еще дальше. Они связали в единую систему гидравлику подвески, усилителей рулевого управления, тормозов, автоматического сцепления и даже механизма привода переключения передач! Не обошлось и без скандалов. В апреле 1952 года журнал l'Auto сначала опубликовал шпионские снимки прототипов, а потом и секретные чертежи нового силового агрегата, после чего Citroёn наложили на проект гриф «совершенно секретно». Работа над машиной сопровождалась беспрецедентными мерами безопасности. Вокруг полигона, где ее испытывали, воздвигли наблюдательные вышки. Появись на горизонте посторонний или самолет в небе - тотчас раздавался вой сирены, и прототипы тут же прятали. Citroёn DS19 (по объему двигателя 1,9 литра) предстал перед публикой ранним утром 5 октября 1955 года на Парижском автосалоне, где произвел настоящий фурор! DS (произносится по-французски как «deesse» - богиня) выглядел потрясающе футуристично среди остальных машин. Элегантный, стремительный, простой и изящный - фантастические очертания кузова сразу же привлекали внимание посетителей. Ажиотаж был невероятный. Через 45 минут после открытия салона на DS19 было получено 749 заказов, к концу дня - 12 000, а через неделю свыше 80 000. Такого успеха не было еще ни у одного автомобиля! Создатели новинки, инженеры Андре Лефебр и Поль Маже, отправились на выставку в одном из DS и… опоздали на премьеру. На каждом светофоре их машину моментально окружали толпы любопытных прохожих! Мало того, поздним вечером 7 октября 1955 года организаторы автосалона приняли беспрецедентное в истории автомобильных выставок решение. Павильон, в котором демонстрировалась «богиня», был оставлен открытым для круглосуточного посещения, иначе публика попросту не смогла бы увидеть автомобиль-сенсацию. В 1957 году на престижном Миланском триеннале, устремленный вверх, подобно ракете, Сitгоёn DS19 демонстрировавшийся без колес с закрытым днищем получил Гран-При. Гладкий нос без выступающей фальшрадиаторной решетки и плоское, практически ровное днище обеспечили великолепную обтекаемость - коэффициент аэродинамического сопротивления Сх составлял примерно 0,34. Угол наклона заднего стекла, был подобран таким образом, что при движении автомобиля во время дождя ни одна капля не попадала на его поверхность. Машину отличали не только стилевые, но и технологические новшества. Впервые в массовом автомобилестроении инженеры Citroёn использовали алюминиевые сплавы, из которых штамповались капот, крышка багажника и двери, а панель крыши формовалась из пластмассы. Все внешние панели были легкосъемными, а задние крылья для удобства доступа к колесам крепились единственным болтом, ключом для которого служил "балонник". Сами же колеса были закреплены одной большой центральной гайкой. Гидропневматика обеспечивала три уровня дорожного просвета: большой - для проселков, средний - для городской брусчатки и минимальный - для автострады. Выбранный водителем дорожный просвет автоматически поддерживался вне зависимости от нагрузки. Для замены колеса было достаточно поднять машину до максимального уровня и, подложив под порог входящую в комплект вместо домкрата подставку, опустить ее - колесо повисало в воздухе. Четырехцилиндровый силовой агрегат объемом 1911 см3 и мощностью 75 л.с. вместе с передней подвеской составляли единый узел, отсоединяемый и выкатываемый из-под кузова для ремонта. Четырехступенчатая коробка передач, как и у предшественника Citroёn ТА, располагалась перед двигателем. DS19 стал первым в мире массовым автомобилем, оснащенным дисковыми тормозными механизмами. Тормозная система была двухконтурной - передние и задние тормоза не зависели друг от друга. В салоне отсутствовала привычная педаль тормоза - ее место заняла большая напольная кнопка. Максимальная скорость составляла 140 км/ч, а расход топлива 10 литров на 100 километров. http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154429/res/1__49__520_700.jpg_http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154490/res/1__55__520_322.jpg Немаловажную роль сыграл DS и в политической жизни Франции. В 1954 году Citroen DS19 стал официальным президентским автомобилем. И генералу Шарлю де Голлю не пришлось пожалеть о своем выборе. 22 августа 1962 года в пригороде Парижа его кортеж попал под ураганный огонь террористов, несмотря на то, что пули пробили одну из покрышек, Citroёn удержался на дороге и вывез президента из-под обстрела. С этого момента DS стал автомобилем «номер один» в президентском гараже. Всего же покушений было более 30. В 1968 году специально для де Голля ателье Chapron построило один из самых больших представительских лимузинов своего времени - Citroёn DS21 Presidentielle. Позже эта машина перешла в гараж его преемника — президента Жоржа Помпиду. Машина представляла собой как бы увеличенный в полтора раза DS21. Длина – 6,53 метра, колесная база – 3,78, а ширина – 2,13 при высоте всего 1,6 метра. Правда, облик Presidentielle уже не мог похвастать авангардностью серийной модели, тяготея к традициям помпезных представительских седанов. В 1958 году выпустили представительский лимузин DS Prestige с перегородкой разделявшей переднюю и заднюю часть салона, а также восьмиместные универсалы семейства DS/ID Break с тремя рядами сидений. Позже, в 1960 году, появился универсал «повышенной вместимости» Familiale с двумя откидными сиденьями в багажнике. На тот момент он считался самым быстрым универсалом в Европе - его максимальная скорость составляла 158 км/ч. На базе «демократичной» модификации ID так же строились Commerciale и Ambulance. http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154494/res/1__64__520_366.jpg_http://www.cardesign.ru/files/gallery/photo/part_15/154474/res/1__95__520_371.jpg 7 сентября 1969 года был выпущен миллионный DS. Им стал Citroёn DS20, который получил 22-летний студент, выигравший его в лотерею радио «Европа-1», а пятью с небольшим годами позже, 24 апреля 1975 года ворота завода на набережной Жавель (ныне набережная Андре Ситроена) покинул последний экземпляр Сitгоёn DS № 1 330 755. Всего же заводы во Франции, Бельгии и Великобритании выпустили 1 456 115 ставших легендарными Сitroёn DS/ID. Больше фоток и текста: http://www.cardesign.ru/library/history/2010/09/05/4144/ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted February 25, 2011 Share Posted February 25, 2011 DS 19 - просто феноменальная машина. Имел возможность её купить в начале 90-х, но денег на тот момент собрать не смог. До сих пор жалею. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.