Williams Posted November 16, 2004 Share Posted November 16, 2004 Сегодня, 16 ноября 2004 года, команде Scuderia Ferrari исполнилось ровно 75 лет . С юбилеем Вас, поклонники этой легендарной и удивительной команды!В каких только гонках и чемпионатах она не принимала участие: Милле Милья, Тарго Флорио, гонки чемпионата мира Ф-1, ИНДИ 500, Кубок Тасмании, Can-Am, Le Man ect.... Сколько побед и чемпионских титулов было завоевано за все время выступления в автогонках... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
TILL13 Posted November 16, 2004 Share Posted November 16, 2004 Спасибо Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Leftie Posted November 16, 2004 Share Posted November 16, 2004 Коллеги красные! Поздравляю всех с юбилеем наших любимцев! Итак - наливаем-с, срочно. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted November 16, 2004 Author Share Posted November 16, 2004 Предисловие История Ferrari Формулы 1 - это немного история Чемпионата Мира среди пилотов. По сути, Ferrari -единственный из производителей, до сих пор оживляющих это захватывающее соревнование, который непрерывно каждый год участвует на этапах с самого его начала в 1950 году. Восемь одноместных автомобилей, описанных здесь и составивших первый том этой серии, были созданы в очень напряженный для молодой марки период планов и проектов, в особенности "375" и "500", две настоящие эпохальные модели, вплоть до "156". первого одноместного автомобиля Ferrari с задним расположением двигателя. Свидетельства двух величайших конструкторов того периода, Аурелио Лампреди и Карло Кити -вклад в наши познания феномена Ferrari. Ferrari 125 1948 год Существуют две даты, считающиеся вехами 40-летней деятельности Ferrari как независимой марки: 11 мая 1947 года и 5 сентября 1948 года. 11 мая 1947 года первая Ferrari - "125 S" - с Франко Кортезе за рулем дебютировала на соревнованиях в Пьяченце. Она вынуждена была сойти за два круга до финиша, будучи на лидирующей позиции, из-за неисправности топливного насоса. Энцо Феррари назвал этот случай "многообещающей неудачей". Другая дата, 5 сентября 1948 года, знаменует дебют первой Ferrari GР на Циркуто дель Валентине в Турине. Зимой 1946-47 года Феррари объявил, что Sport и GР - обе сконструированные Джоакино Коломбо, хотя GР в значительной степени была разработана Джузеппе Буссо, другим бывшим техником Аlfа Rоmео, совместно с инженером Аурелио Лампреди - будут дебютировать вместе. Однако, презентация одноместного автомобиля была отложена из-за огромного объема работы, которой была занята компания. Феррари и Коломбо сразу же достигли согласия относительно идеи двигателя V12. В своей книге "Lе briglie dеl successо" ("Узды успеха") Энцо Феррари вспоминает этот период в следующих словах: "Когда Коломбо вернулся ко мне, мы договорились, что не будем повторять опыт Аlfа Romео с 8-цилиндровым двигателем и направим свои устремления к честолюбивой мечте о 1500-кубовом 12-цилиндровом двигателе. Двигатель V12 всегда был одним из моих любимых планов с тех пор, как я впервые увидел на рисунке 12-цилиндровый Раскаrd, участвовавший в гонке в Индианаполисе в 1914 году. В первые послевоенные годы мне предоставилась возможность рассмотреть вблизи новые двигатели Раскаrd на великолепных автомобилях высокопоставленных американских чиновников. Еще я помню, что американский автомобиль, в 1919 году приобретенный Антонио Аскари, являлся 12-цилиндровым; тот самый, который позже он передал Марии Антоньетте Аванцо, первой отважной гонщице послевоенных лет. Я всегда восхищался звучанием этого двигателя и признаю тот факт, что в те годы во всем мире был лишь один производитель 12-цилиндровых двигателей, спровоцировавший меня делать то же самое. Несколько лет спустя Раскаrd прекратили производить 12-цилиндровые двигатели, и я оказался предоставлен самому себе". Еще Феррари вспоминает, что его выбор поддержал Реймон Соммер, "незабвенный французский ас в белом шлеме и шарфе в горошек", преданный сторонник 12-цилиндровых двигателей. Держа в голове Sport и СР и учитывая вошедшую тогда в силу формулу (1500 куб. см для наддува и 4500 см3 для атмосферных двигателей), мы решили принять 1500 куб. см, что подразумевало использование в одноместном автомобиле нагнетателя. Аlfа Romео "158", королева трасс ГП тех лет, также имела нагнетатель. Она была построена в Модене Scuderia Ferrari десять лет назад и была спроектирована самим Джоакино Коломбо на основе классических компоновок, принятых миланским производителем, на которого он тогда работал. Затем первоначальный проект был усовершенствован инженером Орацио Сатта-Пулига, человеком с выдающимися техническими способностями. На проектирование 12-цилиндрового двигателя Ferrari Коломбо не понадобилось много времени. Как он вспоминает в своей книге "Lе оrigini dеl mitо" ("Истоки мифа"), изданной Аutocritiса, он набросал компоновку головок цилиндров на куске грубой бумаги, валяясь в тени дерева в саду своей сестры в Кастелланце во время праздника Феррагосто (Иванов День) в 1945 году. Затем он доработал конструкцию в спальне маленькой миланской квартиры, являвшейся ею временным жилищем. Во время бомбежки Милана он был эвакуирован на озеро Орта, а его собственная квартира была конфискована. После самых первых испытаний версии V12 с нагнетателем он оказался сложным, громоздким, тяжелым двигателем и, что самое важное, страдал от высокого расхода топлива и потерь мощности на привод нагнетателя. Потенциально он раскручивался до 10000 об/мин, но на практике достигал не более 7500 об/мин из-за неудовлетворительного зажигания. Несмотря на то, что это была намного более поздняя конструкция, чем 8-цилиндровая Аlfа Romeo "158", этот двигатель не мог развивать ту же мощность: Аlfа "159", версия 1951 года, развивала 425 л.с. при 9300 об/мин. Как мы уже говорили. "125 GР" дебютировала 5 сентября 1948 года на ГП Италии в Турине в день, испорченный плохой погодой. Ferrari выставили три автомобиля, которыми пилотировали Реймон Соммер, Нино Фарина и Бира. Гонка проводилась на 4,8-километровой трассе в знаменитом Парке Валентино в Турине: полная дистанция составляла 75 кругов или 360 км. Призы за гонку составляли 3.300.000 лир. Жан-Пьер Вимилль на Аlfа Rоmео "158" занял первое место, следом за ним пришли Виллорези на Маserati и Соммер, который финишировал третьим. В целом, для совершенно новой Ferrari дебют был многообещающим, несмотря на два схода: на 51-ом круге Фарина вылетел с трассы и повредил свой радиатор, а на 60-ом круге Бира остановился из-за неисправности трансмиссии. Следующее выступление состоялось на ГП Монцы, гонке огромной важности, поскольку она должна была стать первой гонкой на трассе Монца за последние десять лет. 150 000 зрителей стали свидетелями воскресшего энтузиазма к автоспорту. Аlfа Rоmео "158" удерживали бесспорное лидерство в гонке и заняли первые четыре места. Соммер и Фарина сошли, первый - на 7-ом круге из-за приступа астмы, второй - на 53-ем из-за сломанного ведущего вала, хотя впоследствии он компенсировал свою неудачу, одержав победу в гонке свободной формулы на трассе Гарда, первую победу "125 GР". Сезон завершился 3 октября ГП Пенья Рин в Барселоне, где Фарина удерживал лидерство на протяжении 30-ти кругов, но на 50-ом круге вынужден был сойти из-за неисправности трансмиссии. Главными событиями сезона 1949 были наем командой Ferrari Аскари и Виллорези и решение Аlfа Rоmео прекратить участие в соревнованиях. Две "125 GР" были проданы англичанам Питеру Уайтхэду и Тони Вандервеллу, которые часто поддерживали перед зрителями репутацию итальянского производителя, не являясь его непосредственными представителями. Вандервелл назвал свою "125" "Тhinwall Sресiаl" и превратил ее в один из самых первых одноместных автомобилей со спонсорской поддержкой: название, красовавшееся по бокам автомобиля, рекламировало подшипники, которые он изготавливал и которыми снабжал Ferrari. В 1949 году "125" стали более надежными, была улучшена их управляемость. Версия, выставленная на ГП Италии, была подвергнута дальнейшим изменениям: были введены двухступенчатый нагнетатель Roots и два верхних распредвала на блок цилиндров с зубчатым приводом (260 л.с. при 7000 об/мин., степень сжатия 6.5:1). Изменениям также подверглись колесная база и колея передних и задних колес (2380, 1255 и 1200 мм соответственно). Вместимость бака была увеличена до 140 литров, а полный вес - до 730 кг. За рулем нового автомобиля с двухступенчатым нагнетателем Альберто Аскари провел убедительнейшую гонку в Монце, пролидировав от старта до финиша и одержав победу на ГП Италии. Но событием, которое, возможно, оказало самое большое влияние на будущее Ferrari, стала неудача Виллорези на ГП Бельгии из-за пит-стопа для дозаправки горючим. Таlbоt Розье в ней не нуждался, что позволило ему одержать легкую победу над итальянским гонщиком Ferrari. Главными новшествами "125" в течение сезона-1950 - большинство которых было предложено инженером Аурелио Лампреди - были задний мост Dе Diоn и 4-скоростная коробка передач, объединенная с самоблокирующимся дифференциалом ZF. Мощность была увеличена до 280 л.с. при 8000 об/мин. Колесная база была вновь изменена (2320 мм), а вес снижен до 700 кг. "125" не появились на первом этапе чемпионата мира, ГП Англии, но приняли участие во второй гонке, ГП Монако, где Аскари финишировал 2-ым. Тем временем, реализовалась идея атмосферного двигателя, и Аскари впервые опробовал его во время ГП Бельгии на автомобиле, который получил обозначение "275". По сути, это был конец "125". по крайней мере, в важнейших гонках Гран-при, но благодаря Питеру Уайтхэду она продолжала достойно выступать в незначительных гонках. ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Двигатель: переднего расположения, угол развала цилиндров 60 град,, V12, легкосплавные головки и блок цилиндров, легированные запрессовываемые гильзы цилиндров, 7 коренных подшипников Диаметр и ход поршня: 55х52,5 мм Рабочий объем двигателя: 1496,77 см3 Степень сжатия: 6,5:1 Мощность: 230 л.с. при 7000 об/мин Газораспределение: 1 верхний распредвал, 2 клапана на цилиндр Топливная система: 1 карбюратор Weber 50 WCF, 1 одноступенчатый нагнетатель Roots Зажигание: 2 магнето Смазывание: Сухой картер Сцепление: Однодисковое Коробка передач: Несинхронизированная, 5-скоростная, с задней передачей Каркас: Трубчатые лонжероны и поперечины Подвеска: Передняя – независимая, двойные поперечные рычаги, поперечные листовые рессоры, гидравлические амортизаторы Houdaille; задняя – шарнирные оси, торсионы, гидравлические амортизаторы Houdaille Тормоза: Барабанные, гидравлические Колесная база: 2160 мм Колея колес: передних – 1255 мм; задних – 1200 мм Шины: передние – 5.50-16; задние – 6.50-16 Вместимость бака: 120 литров Вес: 700 кг. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SergeyS Posted November 16, 2004 Share Posted November 16, 2004 С юбилеем любимую команду и всех ее болельщиков! Конечно, для многих Феррари - источник "красной скуки", но это не ее вина, и своим многочисленным болельщикам эта команда приносит радость. Так пусть Феррари и дальше остается символом автогонок, как было всю ее историю! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted November 16, 2004 Author Share Posted November 16, 2004 http://www.ferrariworld.com/FWorld/fw/index.jsp Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Safety carr Posted November 16, 2004 Share Posted November 16, 2004 Спасибо Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted November 16, 2004 Author Share Posted November 16, 2004 http://www.ddavid.com/formula1/ascari_bio.htm Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted November 16, 2004 Author Share Posted November 16, 2004 Ferrari-312 1966 год Новая формула, вступившая в силу 1 января 1966 года, требовала объем 3000 см3 для двигателей без наддува или 1500 см3 для двигателей с наддувом, коммерческое топливо и минимальный вес 500 кг. Эти требования были направлены на возрождение интереса к гонкам и улучшение безопасности гонщиков в свете возросшей мощности, имеющейся в их распоряжении. Безусловно, это был хороший свод правил, действующий и по сей день, за исключением многократных изменений в требованиях минимального веса и недавнего запрета на эластичные юбки. В очередной раз демонстрируя свой творческий гений, Феррари, заранее подготовившись, зимой 1965-66 года представил новый одноместный автомобиль. Он получил обозначение "312" (3000 см3, 12 цилиндров), что же касается шасси, он использовал конструкцию монокок от "158-512". Поскольку он был 3000-кубовым, основным новшеством являлся двигатель, который являлся производной двигателя, установленного на "275 P2", использовавшегося в 1965 году, с тем же диаметром цилиндра 77 мм, но с уменьшенным ходом поршня с 58,8 до 53,5 мм. Пятискоростная коробка передач и конструкция подвески также перешли от "P2". Топливные баки располагались по обеим сторонам от сиденья гонщика, как на всех одноместных автомобилях Формулы 1 того периода, в опасном месте, как точно подытожил Энцо Феррари, отметив, что гонщики были "обернуты в топливо". Таким образом, Ferrari вернулись к V12 60º, классике семейства Ferrari. Его большая номинальная мощность была столь превосходящей, что английские конструкторы снова оказались застигнутыми врасплох и вынуждены были начать погоню за мощностью. Им это удалось, когда в их распоряжении появился Ford-Cosworth V8. Этому двигателю суждено было оставаться на лидирующей позиции с 1967 по 1985 годы и одержать 155 побед, рекорд, который будет трудно побить. Дебют "312" на Гран-при Сиракуз сразу же принес успех. Сертиз легко одержал верх над своими соперниками, среди которых был Бандини, финишировавший вторым, но за рулем другого автомобиля, оснащенного 2400-кубовым двигателем. V6 был производной "246", формулы 1954-60 годов. С этим автомобилем и особенно с этим двигателем, который вновь появился на Гран-при Монако (Бандини), Гран-при Бельгии (Бандини), Гран-при Германии (Скарфиотти) и Гран-при Италии (Багетти), в 1966 году Ferrari добились примерно того же, что и английские конструкторы, частично используя имевшуюся в наличии технику в ожидании положительных результатов от разработок нового автомобиля. Но, по крайней мере, в случае с итальянским конструктором, эта техника модернизировалась. По сути, "312" с самого начала страдала от избытка веса, по крайней мере, по словам гонщиков, она весила примерно 600 кг при развиваемой мощности 375 л.с. Этим недостатком новый одноместный автомобиль страдал в течение всей своей карьеры, несмотря на постоянные усовершенствования. Отношение веса к мощности, которое первоначально составляло 1,58 кг/л.с. с 24-клапанным двигателем, было снижено до 1,21 кг/л.с. с 48-клапанной моделью 1969 года, самого низкого отношения для всех ранее построенных автомобилей Ferrari. Это говорит о том, что, по крайней мере, в конце своего развития "312" достигла удовлетворительного баланса. Чемпионат Мира 1966 года, несомненно, был неудачным для этого автомобиля, одержавшего лишь две победы – с Сертизом на Гран-при Бельгии и с Людовико Скарфиотти на Гран-при Италии. На последней гонке V12 появился в новой версии с двумя впускными и одним выпускным клапанами на каждом цилиндре. Чемпионат неожиданно выиграл Джек Брэбхем на автомобиле собственной конструкции, оснащенном австралийским двигателем Repco V8 с блоком цилиндров Oldsmobile и шатунами от 8-цилиндрового Daimler, выбранными из-за подходящих размеров. Менее мощный, чем Ferrari V12, Repco оказался более гибким в низких диапазонах оборотов и расходующим меньше топлива. В то время Brabham был самым легким автомобилем Формулы 1. Уход Джона Сертиза незадолго до 24-часовой гонки в Ле-Мане 1966 года и менее чем через неделю после победы на Гран-при Бельгии решающим образом отразился на результатах Ferrari в течение сезона. Он был весьма уважаем как гонщик и испытатель, но, в конечном счете, его обязательства перед Ferrari оказались в противоречии с известным по слухам желанием английского гонщика стать самостоятельным конструктором. Дело довершили его усложнившиеся отношения с Эудженио Драгони, который в то время являлся гоночным директором Ferrari. Но не у дел он был недолго. На Гран-при Франции, прошедшем 3 июля, следующем этапе после гонки в Бельгии, своей последней гонки за Ferrari, ему предложили пилотировать Cooper-Maserati. Он стал конструктором в 1970 году, выставив на Гран-при Англии свой собственный одноместный автомобиль после выступлений за Honda в 1967 и 1968 годах и за BRM в 1969 году. Феррари заменил Сертиза Парксом, другим англичанином, который, таким образом, стал полноценным гонщиком, хотя первоначально выполнял обязанности технической поддержки, особенно в гонках Gran Turismo. В течение сезона-1967 мощность двигателя "312" была увеличена до 390 л.с. при 10000 об/мин и степени сжатия 11:1, в то время как кузов был облегчен путем использования стекловолокна, но без существенных результатов. Даже наем многообещающего новозеландца Криса Амона не улучшил ситуацию. Вместе с тем, судьба жестоко ударила по команде гонщиков. Во впечатляющей аварии в Монте-Карло трагически погиб Лоренцо Бандини, ставший в начале сезона первым гонщиком команды. Обстоятельства, сопутствующие этому трагическому случаю, начавшийся пожар, помощь, оказанная скорее отважными и смелыми зрителями, нежели обслуживающим персоналом, останутся в памяти тех, кто присутствовал на той гонке или наблюдал за ней по телевидению или затем прочел о ней. На Гран-при Бельгии Паркс, в свою очередь, стал жертвой серьезной аварии, которая, по сути, положила конец его гоночной карьере. Начиная с Гран-при Франции (2 июля), который в том году проводился в Ле-Мане и использовал часть трассы для 24-часовой гонки, Амон остался единственным гонщиком в команде. В конце сезона, на Гран-при Мексики, его напарником был Джонатан Уильямс. С технической точки зрения, главным новшеством сезона был дебют на Гран-при Италии новой версии 48-клапанного V12, 410 л.с. при 10600 об/мин, степень сжатия 11:1. Полный вес автомобиля был снижен до 530 кг. С начала 1967 года – еще одно важное событие – Ferrari стали оснащаться шинами Firestone и 5-лучевыми колесами Campagnolo. Перед сезоном-1968 к Амону присоединились Икс, еще один очень многообещающий молодой гонщик, и Андреа Де Адамич. Однако, 17 марта во время тренировки перед Гонкой Чемпионов в Брэндс Хетче Де Адамич вылетел с трассы и вынужден был долгое время восстанавливаться, поэтому его связь с Ferrari в гонках Формулы 1 оказалась непродолжительной. Завершившийся единственной победой Икса на Гран-при Франции в Руане, 1968 год также не был конструктивным для Ferrari. Лишь удачная импровизация помогла бельгийскому гонщику выиграть ту гонку. Зная, что гонка могла пройти при плохой погоде, в Ferrari решили вырезать на его шинах дополнительные канавки, чтобы приспособить их к дождю. Помимо своего выдающегося гоночного мастерства на влажной трассе, в тот день Икс оказался единственным гонщиком, приспособившим свои шины к реальному состоянию трассы. Примерно месяцем ранее, во время тренировки перед Гран-при Бельгии, одного из самых скоростных Гран-при тех лет, который проводился на трассе Спа-Франкоршамп, на одноместном автомобиле впервые были опробованы крылья. Они приобрели популярность, поскольку все сразу же стали их использовать, прежде всего Джек Брэбхем. Таким образом, крылья стали неотъемлемой частью всех автомобилей Формулы 1, но поначалу несколько преувеличенных идей стали причиной вылетов и аварий, и в 1969 году накануне Гран-при Монако их использование стало строго регламентированным. Через пятнадцать дней после их внедрения в Бельгии, на Гран-при Голландии 1968 года конструкция крыльев Ferrari была изменена, и на Гран-при Италии того же года ее гонщики получили возможность регулировать угол их атаки при помощи гидропневматического устройства. Перед окончанием сезона в двигателе "312" были изменены головки цилиндров и переделаны распредвалы, мощность была увеличена до 412 л.с. при 10500 об/мин. Безусловно, это был один из самых мощных двигателей, возможно, самый мощный, но на практике результаты были в целом неутешительными, даже при том, что на трассе Харама в Мадриде Амон впервые оказался на поул-позиции и практически выиграл гонку. Но этому замечательному гонщику суждено было не одержать ни одной победы. Однако, на Гран-при Италии он испытал удар судьбы после вылета с трассы в Lesmo. Он чудом остался жив, повиснув между ветвями дерева. В 1969 году "312" подверглась нескольким модификациям, среди которых было привычное увеличение мощности двигателя, на этот раз до 436 л.с. при 11000 об/мин и степени сжатия 11:1. Кроме того, впускные коллекторы были помещены в развале блока цилиндров, а выпускные – выведены за его пределы. Полный вес остался неизменным. Это был худший сезон для этого автомобиля, чья карьера уже подходила к концу. Поскольку Жаки Икс ушел в Brabham, в команде опять образовалась пустота, и Крис Амон снова остался один. В середине сезона, начиная с Гран-при Англии (19 июля), ему в напарники был взят Педро Родригез, но для новозеландца эта гонка оказалась последней за рулем Ferrari Формулы 1. Перед своим уходом Амон принимал активное участие в развитии оппозитного двигателя, и его последователи воспользовались его преимуществами. Оставшиеся четыре гонки сезона-1969 мексиканский гонщик провел в одиночестве. В Маранелло стремительными темпами началась работа над "312B". К сожалению, за четыре года "312" смогла одержать в Чемпионатах Мира всего три победы. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Туp Хердал Posted November 17, 2004 Share Posted November 17, 2004 ШУМА СУПА!!! ВСЕМ САСАТЬ!!! ГАВАРИМ ШУМА ПАДРУЗУМИВАЕМ ФИРАРИ!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Misha-B Posted November 17, 2004 Share Posted November 17, 2004 ну спасибо за поздравления и за экскурс в историю ))) приятно, всегда любил такую информацию за что и нравился журнал Формула. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KPETuH Posted November 17, 2004 Share Posted November 17, 2004 Я в огонии, спасибо за поздравления. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Kross Posted November 17, 2004 Share Posted November 17, 2004 ну вот и дождались... теперь главное 100 лет не перепить:___))) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Miha Kakkinen Posted November 17, 2004 Share Posted November 17, 2004 Я в огонии а это где? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted November 17, 2004 Share Posted November 17, 2004 ГАВАРИМ ШУМА ПАДРУЗУМИВАЕМ ФИРАРИ!!!Да уж скорей наоборот . Ващще надо бы по такому поводу пойти в 5:0 пить много-много вотка. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Williams Posted November 17, 2004 Author Share Posted November 17, 2004 Да уж скорей наоборот . Ващще надо бы по такому поводу пойти в 5:0 пить много-много вотка. А я бы поступил по-другому: поехал с друзьями в этот день в Сан-Марино (музей Феррари), Маранелло и в местном кабачке дружно и весело отметили юбилей! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted November 17, 2004 Share Posted November 17, 2004 И что же, интересно, тебе помешало? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KPETuH Posted November 17, 2004 Share Posted November 17, 2004 а это где? Я еще сам не определился, но думаю не там где ты думаешь. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
avas Posted November 17, 2004 Share Posted November 17, 2004 ....от.......блин(самодовольно) Вы Нам расказывали (а ведь знали про юбилей) как порвут...... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Araffat Posted November 18, 2004 Share Posted November 18, 2004 Поздравляю эту команду и её болельщиков!!! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
daToxa Posted November 18, 2004 Share Posted November 18, 2004 Спасибы, вас так же, и по тому же месту Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Сектор Posted November 18, 2004 Share Posted November 18, 2004 Поздравляю! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
AntiKakkinen Posted November 18, 2004 Share Posted November 18, 2004 Поздравляю. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.