k.a_ Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Короче, у кого-нибудь есть претензии, вопросы, сомнения по поводу теории о traction circle? Она является одной из основополагающих. На ней как на фундаменте строится очень большая пирамида выводов, которые могут позволить вам ехать гораздо быстрее. Если есть желающие узнать что же будет дальше, отзовитесь, не верующих просьба не беспокоится. Паровоз истории отправится без вас. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
sаsа Posted November 27, 2004 Author Share Posted November 27, 2004 Просто господин К,А. забивает форум, я извиняюсь каким -то г...... а самое страшное ,что он надеется ,что это поможет.... А в чем собственно проблема, ну не нравится тебе эта тема, твое право, ну сказал ты это во всеуслышанье, а дальше? Форум большой - пиши в других темах, не нравятся те, что уже есть - открывай свои - и все будет хорошо Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Kass Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Поворот на 2g ты пройти не сможешь, так как ты не прикладываешь продольных ускорений. у тебя остается только поперечное, а в одном направлении колесо у нас может испытывать ускорене в 1.4g. Зачем тебе распрямлять руль, если ты не разгоняешься? Это надо делать одновременно. Распрямляешь руль и начинаешь разгоняться одновременно. Когда у тебя ускорения в боковом и поперечном направлении сравняются, тогда ты используешь весь потенциал резины. Именно поэтому прохождение поворота накатом, без разгона и торможения заведомо проигрышный вариант. Именно поэтому Средняя фаза прохождения поворота, когда ты не тормозишь и не разгоняешься, по возможности, должна быть как можно короче. Вот вам и еще один ориентир, правильно вы едите или нет. Но все это можно понять, если достоверно знать теорию traction circl`а. А если ее отрицать, то сидеть ва м в глубокой Ж. Если ты тормозишь или разгоняешься, то поперечное ускорение 1g, а если идешь накатом, то 1.4g, это говорит о том, что когда проходишь поворот накатом, скорость выше, ведь поперечное ускорение зависит от скорости и радиуса поворота. Обрати внимание, что когда идет трансляция Ф1 из кабины пилота, там четко видны три фазы прохождения: торможение на прямой, вкат практически накатом и после выравнивания машины - разгон. Т.к. все трение идет на преодоление поперечного ускорения, то скорость в самом повороте выше и выход получается быстрее. Для того, что бы оценить это преимущество, надо выбрать траекторию таким образом, что бы она была либо дугой при условия поддержания постоянной скорости в повороте минимальным "газом", либо параболой, не трогая газ. Лично я склоняюся к первому. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dengi Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Для того, что бы оценить это преимущество, надо выбрать траекторию таким образом, что бы она была либо дугой при условия поддержания постоянной скорости в повороте минимальным "газом", либо параболой, не трогая газ. Лично я склоняюся к первому. На самом деле теория трекшн серкла и доказательство того что если в повороте тормозить - получицца быстрее - были кратенько изложены в заметке Горбачева в журнале Автоспорт. Ессно, изложено все было несколько иначе чем у к.а, без "арифметического сложения модулей" и противоречий с бытовым здравым смыслом. Но результат был тот же: если в повороте тормозить - получится быстрее. Тока вот заметку эту я к сожалению не могу никак найти ни в сети ни на бумаге Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Если ты тормозишь или разгоняешься, то поперечное ускорение 1g, а если идешь накатом, то 1.4g, это говорит о том, что когда проходишь поворот накатом, скорость выше, ведь поперечное ускорение зависит от скорости и радиуса поворота. Но при этом еще и происходит торможежние. Тоесть торможение можно затянуть до предела. Чтобы попасть в поворот, тебе нужно уже начинать тормозить, а я еще гоню по прямой на полной скорости, у меня еще есть время. При этом, самое интересное, выход у тебя не будет быстрее. Обрати внимание, что когда идет трансляция Ф1 из кабины пилота, там четко видны три фазы прохождения: торможение на прямой, вкат практически накатом и после выравнивания машины - разгон. Т.к. все трение идет на преодоление поперечного ускорения, то скорость в самом повороте выше и выход получается быстрее. Для того, что бы оценить это преимущество, надо выбрать траекторию таким образом, что бы она была либо дугой при условия поддержания постоянной скорости в повороте минимальным "газом", либо параболой, не трогая газ. Лично я склоняюся к первому.Как едет формула один, я видел живьем. Никакой средней фазы там нет. Сумасшедшее торможение сменяется таким же разгоном. А самое смешное, и многие этого не понимают. Не ты выбираешь траекторию, а она тебя. У тебя будет такая траектория, которая соответствует тому, насколько согласованно ты сработаешь рулем и педалями. И глупо заставлять ехать машину по траектории не соответствующей твоим действиям. Траекторию то ты может быть и соблюдешь, но в скорости проиграешь даже тому, кто едет по плохой траектории но на грани этого "traction circle". Пример тому Шевердин. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Wkart Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 "Неопределенность" пишется вместе. Ну господа я обижусь - лавры безграмотности мои а не СВ саса потверди Melkiy555 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Kass Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Но при этом еще и происходит торможежние. Тоесть торможение можно затянуть до предела. Чтобы попасть в поворот, тебе нужно уже начинать тормозить, а я еще гоню по прямой на полной скорости, у меня еще есть время. При этом, самое интересное, выход у тебя не будет быстрее. . Абсолютно согласен, что тормозить начинаешь позднее, но если ты тормозить продолжаешь и в повороте, то тебе надо оттормозиться до меньшей скорости (что бы 1g не превысить), а если оттормаживаешся до поворота, то можешь ввалить в поворот на большей скорости (до 1.4g), а значит выход в первом случае начинается с меньшей скорости. Т.е во втором случае скорость на апексе в 1.4 раза выше, т.е. на 40% !!! К примеру если ты продолжаешь тормозить в повороте до 50 км/час, то вкатываясь в поворот ты можешь пройти его на 70 км/час. Ты же начинал с формул и теории, вот и докажи свою точку зрения так же в теории. Как едет формула один, я видел живьем. Никакой средней фазы там нет. Сумасшедшее торможение сменяется таким же разгоном.. Ну я не видел картинку из кабины когда ты ехал, а вот как едут лидеры - показывают довольно часто. Попробуй приглядеться. Там абсолютно четко видны фазы, когда пилот идет внатяг, обороты в повороте проходя через апекс постоянны, не растут и не падают. Я думаю, что это заметили все. А самое смешное, и многие этого не понимают. Не ты выбираешь траекторию, а она тебя. У тебя будет такая траектория, которая соответствует тому, насколько согласованно ты сработаешь рулем и педалями. И глупо заставлять ехать машину по траектории не соответствующей твоим действиям. Траекторию то ты может быть и соблюдешь, но в скорости проиграешь даже тому, кто едет по плохой траектории но на грани этого "traction circle". Пример тому Шевердин. А вот здесь и не соглашусь. Пилот действует рулем и педалями таким образом, что бы пройти поворот по той траектории и той скорости, которые он задумал. Если ты выбрал траекторию неверно, то даже проходя поворот на грани - проигрываешь. Иначе получается, что траектория не имеет никакого значения, главное пройти поворот на грани. Я готов на что угодно спорить, что ты проиграешь новичку, который проедет по правильной траектории, если будешь ехать на грани, но строго по оси трассы. Согласен? Теперь теория: Поперечное ускорение, а равно как и центробежная сила обратно пропорциональны радиусу поворота, и прямопропорциональны скорости. Значит, чем больший радиус будет иметь твоя траектория, тем выше ты можешь иметь скорость в повороте при всех равных прочих. Я прав? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
sаsа Posted November 27, 2004 Author Share Posted November 27, 2004 Ну господа я обижусь - лавры безграмотности мои а не СВ саса потверди Melkiy555 Легко!!! (Можешь, когда хочешь ) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Тока вот заметку эту я к сожалению не могу никак найти ни в сети ни на бумаге Насколько я понимаю, это одна из статей, которые потом вышли отдельной книжкой. У меня вроде две лишние. Могу подарить. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Ну я не видел картинку из кабины когда ты ехал, а вот как едут лидеры - показывают довольно часто. Попробуй приглядеться. Там абсолютно четко видны фазы, когда пилот идет внатяг, обороты в повороте проходя через апекс постоянны, не растут и не падают. Я думаю, что это заметили все. То есть ты считаешь, что накат это когда обороты не меняются???? Мне казалось, что если отпустить газ, то формула останавливается. Да и таких моментов, где положение газа в повороте остаётся неизменным крайне мало. Это должна быть какая-то затяжная дуга, с постоянным радиусом. Как правило это :торможение-контроль газом выхода из поворота-полный газ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest Kass Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 То есть ты считаешь, что накат это когда обороты не меняются???? Мне казалось, что если отпустить газ, то формула останавливается. Да и таких моментов, где положение газа в повороте остаётся неизменным крайне мало. Это должна быть какая-то затяжная дуга, с постоянным радиусом. Как правило это :торможение-контроль газом выхода из поворота-полный газЕсли газ просто отпустить, то формула как и любой автомобиль останавливаться будет очень долго. Если даже так и сделать конструктивно, то это приведет к тому, что при сбросе газа будет сносить заднюю ось. Дуга с постоянным радиусом - это та оптимальная траектория, которую пилот "рисует" на трассе. Если даже ехать по дуге накатом, то скорость будет падать, и Чем больше радиус, тем больше скорость. И задача пилота в том, что бы педалью газа дозировать тягу настолько, что бы скорость не падала. После выхода из поворода газ добавляется постепенно в зависимости от угла поворота передних колес. Если дать полный газ до выравнивания передних колес, то разворот обеспечен. Чем больше угол поворота колес, тем меньше должна быть "дыра". Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 2 kass Теория о трэкшн циркл оперирует не скоростью, а ускорениями. Когда я отпущу тормоз совсем, вся сила сцепления автоматически перейдет на борьбу с боковыми ускорениями и у меня будет в запасе те же 1.4 g, что и у тебя. .А значит и скорость на которой я смогу пройти поворот не будет отличать сильно. По поводу формулы один - вряд ли глядя на телевизионную картинку ты сможешь увидеть ускорения, которые испытывает машина и что при этом делает пилот, кроме того как он крутит руль. Что он делает ногами не видно. А сам на формуле один я ездил только на компьютере. Поперечное ускорение, а равно как и центробежная сила обратно пропорциональны радиусу поворота, и прямопропорциональны квадрату скорости. А не просто скорости. Здесь и заложены главные примочки. Когда ты что-то изменяешь, что-то изменяется в квадрате. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Если газ просто отпустить, то формула как и любой автомобиль останавливаться будет очень долго. Если даже так и сделать конструктивно, то это приведет к тому, что при сбросе газа будет сносить заднюю ось. Дуга с постоянным радиусом - это та оптимальная траектория, которую пилот "рисует" на трассе. Если даже ехать по дуге накатом, то скорость будет падать, и чем меньше радиус, тем быстрее. И задача пилота в том, что бы педалью газа дозировать тягу настолько, что бы скорость не падала. После выхода из поворода газ добавляется постепенно в зависимости от угла поворота передних колес. Если дать полный газ до выравнивания передних колес, то разворот обеспечен. Чем больше угол поворота колес, тем меньше должна быть "дыра". У формулы один у двигателей очень высокая степень сжатия, а следовательно и торможение двигателем имеет очень сильный эффект. У Сенны в книжке есть даже описание того, как проходить очень медленную шпильку, он рекомендует в последней фазе торможения отпускать тормоз и тормозить за счет передних колес, которые дозагружаются торможение двигателем. А вообще ты являешься очень четким образчиком Советской теории прохождения поворотов. К сожалению, именно с этим я и борюсь. Будет очень жаль, если мы начнем ругаться. Надеюсь в итоге мы поймем друг друга. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dend Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Статус пользователя недостаточен для размещения сообщения с более чем 1-м смайликом! А у вас их 2! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dend Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 в процессе наблюдения за дискусией на предмет traction circle суть , на мой взгляд сводиться к ...... быстрее тот , кто способен извлекать максимум из сцепных свойств шин так долго, как возможно. но .... на мой взгляд .. расматривать только нагрузки прилагаемые к резине... не совсем корректно ... т.к. колеса не ввоздухе находятся .. и процессы колеса + рама .. тесно переплетены и влияют друг на друга... и рассатривать данные процессы желательно не в 2 а в 3 измерениях (просто . после наблюдения за данной дискусией.. сейчас занялся построением математической модели поведения карта .... пришлось вспоминать , так не любимый, когда то сопромат ) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Да, нельзя рассматривать поведение автомобиля только учитывая теорию о трэкшн циркл. Просто она является основополагающей. Перераспределение масс, работа подвески, изменение развала вследствии работы рамы-подвески, это факторы, которые меняют размер этих окружностей для каждого колеса машины взависимости от нагрузок, которые действуют на машину. Изменение размеров этих окружностей (потенциала сцепления колеса) напрямую влияют на силы, действующие вокруг центра масс автомобиля. Теория о трэкшн циркл позволяет определять характер управляемости машины в каждый определенный момент времени и точно определять как работают эти силы. Если ее понять, тогда открывается дверь в мир предельных скоростей. Эта теория работает, что показывает современный автоспорт. На западе она не вызывает сомнений, поэтому они нас далеко опережают. К сожалению на ощущениях этого не почуствовать потому,что вестибулярный аппарат воспринимает именно результирующий вектор, который, если ехать на пределе, всегда будет равен в нашем рассмотрении 1.4g. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sorokin Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 СУПЕР! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sorokin Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Это по поводу процессов. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
k.a_ Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Что у тебя за манера? И вроде ничего не сказал, а вроде и опроверг. У тебя есть опровержения? Если есть, то пиши. А нет, не набивай себе цену дешевыми приемами. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sorokin Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Я не опровергаю !То что ты пишеш имеет месту быть. Но знания хороши когда их можно применить, а применить их можно только все вместе ,а не по одному. Потому ,что на результат влияет только совокупность факторов. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sorokin Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 А цену я себе не набиваю,те кто меня знают соврать не дадут! Я с теорией и приактикой картинга знаком,а ты только с практикой! Вот по этому тебе и приходится пыжить,и рассказывать как плохой Олег Сорокин хочет якобы из всех лохов сделать. И извиняюсь можно поинтересоватся вы знакомы с полной научно обоснованной теорией карта? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sorokin Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Или ты знаком с тонкой картинговой спецификой? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sorokin Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Так вот ,я зашел в форум ,чтоб поделится с людьми ,и мне крайне обидно,что людей с бивают с толку обрывками умных фраз.. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sorokin Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 ПИЛОТИРОВАНИЕ Пилотирование - это, прежде всего, выбор оптимальной траектории в конкретной ситуации. ТРАЕКТОРИИ ДВИЖЕНИЯ КАРТА ПО ТРАССЕ. Чем короче и быстрее траектория, тем она идеальней. Очень важно время прохождения виража, и не менее важна скорость карта при выходе из виража. Рис. 467 Траектория В лучше, чем траектория С, т.к. скорость выше, а время прохождения виража меньше. Траектория А еще лучше, т.к. скорость та же, а путь меньше, а следовательно и время прохождения виража меньше. Скорость входа и выхода из виража.Высокая скорость входа в вираж и приличное прохождение виража не дают высокую скорость на выходе из виража. Чем продолжительнее ускорение после крутого поворота, тем важнее быстро увеличить скорость выхода из виража. Рис. 468 Пилот А входит в вираж медленнее, но выходит на 5км/ч быстрее, чем пилот В. Это соответствует 7м после 150 метровой прямой и достаточны для обгона. Просчитайте вираж Рис. 469 Из двух траекторий А лучше, чем В, т.к. на траектории А выход из виража имеет более высокую скорость. Такой поворот достигается резким поворотом руля при входе в вираж с использованием тормоза, который вызывает юз задних колес, т.е. происходит занос задних колес, который помогает повороту машины. На картах с передними и задними тормозами регулировка тормозов зависит от многих факторов: от скоростной характеристики трассы, от сцепления в данный момент колес с дорожным покрытием, от стиля вождения пилота, от погоды. На скользкой трассе увеличивается торможение передних колес и машина максимально оттормаживается перед виражем. На извилистой трассе с хорошим сцеплением увеличивают тормозное усилие на задних колесах, что позволяет начать торможение в начале кривой и пройти поворот с заносом задних колес на более короткое время. Оптимальная координация тормоз-руль-акселератор. Чем круче поворот, тем больше надо прикладывать усилий на руль. При выходе из виража необходима координация руля и акселератора, чтобы избежать чрезмерного отклонения, мешающего двигателю набрать скорость на выходе из виража. Выбор траектории. Траектория выбирается по обстоятельствам: если Вы едете, и около Вас поблизости нет соперников, если Вас атакуют, если Вы атакуете. Время прохождения виража это время от начала торможения, при входе в вираж, и до времени начала ускорения, при выходе из виража; здесь необходимо сделать выбор Вам между способностью машины быстро оттормозиться или быстро ускориться. Ситуация на трассе. Пилот, которого атакует соперник, должен выбирать наиболее быстрые траектории и как можно позже начинать торможение, так он закрывает трассу сопернику. Внимание! Соперник хочет Вас заставить поверить в его атаку, для того, чтобы Вы перешли к обороне, т.к. в этом случае ему легче Вас догнать, кроме того он постарается Вас каким-либо способом отвлечь, дезорентировать и обогнать. Одиночный вираж и ряд виражей. С одиночным виражем все ясно. При прохождении ряда виражей, смело жертвуйте траекторией первого виража, для того, чтобы пройти последующее виражи с максимальной скоростью и с хорошим ускорением на выходе из виражей. Рис. 470 Очень интересный ряд виражей в городе Грабельс. Длинные прямые участки до и после виражей. Надо войти очень быстро в первый вираж, во втором левом вираже снизить скорость и прижаться к обочине и тогда выходите на оптимальную траекторию третьего виража с хорошей скоростью и хорошим ускорением на выходе из него. Рис. 471 Берегитесь, какой-нибудь хитрец оставит ногу на тормозе и обгонит Вас на входе в третий вираж. Освойте «стиральные доски» « Стиральные доски» нужны для ограничения проезжей части трассы на вираже, так, что при необходимости, Вы можете смело на них наезжать, для хорошо настроенного карта, это будет заметный выигрыш во времени. Проход по «стиральной доске» часто помогает выбрать оптимальную траекторию для прохода серии виражей. Рис. 473 Действительно, стоит попытаться, эту серию виражей пройти по «стиральной доске». Стрелками показаны наилучшие места для наезда на «стиральную доску». Траектории в дождь Тактика пилотирования в дождь радикально отличается от пилотирования в сухую погоду. Из-за того, что трасса в местах стандартных траекторий, так сказать, засалена и становится очень скользкой, то лучше пробуйте другие траектории, чтобы определить лучшую. Рис. 474 Классическая траектория показана сплошной линией, а для дождя пунктиром. Тормозить на прямой линии и проходить траекторию по более пологой дуге, выходить на классическую траекторию и начинают ускоряться только тогда, когда передние колеса будут стаять ровно. ТЕХНИКА ПИЛОТИРОВАНИЯ Обгоны. Обгон готовится заранее. При обгоне Вас пропустят вперед, как только переднее колесо соперника окажется впереди заднего колеса Вашей машины. Если пилот не уступает дорогу, то это в конечном итоге заканчивается столкновением. Чтобы не рисковать и избежать жесткого обгона, заранее подготовьте позиции для атаки, еще на выходе из предыдущего виража, выйдя на прямую, Вы увеличиваете скорость и легко производите обгон. Обгон на торможении в вираже считается классическим. Вы теряете в чистоте траектории, но если Вы совершаете обгон, противнику приходится труднее. Рис. 475 Успешный обгон. Пилот В вынужден уступить пилоту А, который должен максимально отклонится на выходе из виража. Рис. 476 Сомнительный случай. Если пилот В прижмется к обочине, столкновения не избежать. Необходимо вовремя сориентироваться. Проявляйте гибкость. Если соперник входит в вираж хуже, чем Вы, но не настолько, чтобы его обогнать, используйте его слабость в свою пользу. Немного отстаньте перед виражем, чтобы пройти его чуть быстрее соперника, Вы нагоните его перед началом торможения и преимущество в скорости будет решающим в момент атаки. Если соперник плохо проходит вираж, дайте ему чуть-чуть вырваться вперед, а на выходе из виража догоняете и Ваше преимущество в скорости на прямой, должно оправдаться. Обмануть соперника Если соперник постоянно Вас блокирует, сбейте его с толку, чтобы он не понял, на каком участке Вы собираетесь его атаковать. Сделайте вид, что атакуете, даже там, где он лучше проходит, чем Вы и возможно где-нибудь ошибется с торможением или в работе руля и акселератора. Если Вас зажали в «коробочку». Чтобы вырваться из «коробочки», атакуйте соперника, который едет впереди, если Вы займетесь задним соперником, то передний уедет далеко вперед. Никогда не показывайте сопернику, следующему за вами, что Вы следите за ним, т.к. он обязательно попытается обогнать Вас. Вы будете его видеть боковым зрением на виражах, слышать работу его двигателя, так, что Вы будете знать его позицию. Проход с аспирацией, или с эффектом пылесоса. Этот эффект наблюдается на скоростных трассах. Догоняя соперника при выходе из виража, Ваша машина попадает в разряженное пространство, лобовое сопротивление воздуха на Ваш автомобиль резко уменьшается, нагрузка на двигатель падает, и эта дополнительно, появившаяся мощность позволяет резко увеличить скорость для обгона. Старт с ходу. Тактика старта зависит от места в стартовой решетки, и на сколько Вы быстро едете. В любом случае, первый вираж является ключевым. Он позволяет занять или потерять лучшие места в пелотоне. Обгоняйте соперников, пользуясь их ошибками. Проходя первый вираж, пилоты мешают друг другу, но есть хитрецы, которые пытаются обогнать их по обочине трассы. Если Вы находитесь в верхней части стартовой решетки и хотите хорошо выступить, то старайтесь не отстать от лидеров. Если Вы находитесь в середине пелотона, отстанте от соперников на два-три метра для того, чтобы у Вас было время выбрать наилучшую свободную траекторию, по которой Вы будете обгонять. В такой ситуации самое главное-опыт, который Вам правильно оценит расстановку сил и предугадает развитие событий. Старт с места. Если Вы поставите свою машину на стартовой решетке чуть под углом к направлению движения, то это позволит Вам лучше маневрировать во время старта. Непосредственно перед стартом нажмите тормоза, увеличьте обороты и прочистите сцепление. Недопустимо заниматься сцеплением на низких оборотах во время старта. ТАКТИКА ВЕДЕНИЯ ГОНКИ. Если Вы любите большие скорости. Грамотно используя все возможности на старте, Вы на первом круге можете обогнать многих соперников, не ожидающих Вашей атаки а потом, в процессе гонки старайтесь обогнать остальных. Если Вы окажитесь на втором или третьем месте, то не стоит излишне рисковать, пытаясь стать лидером. Положение в стартовой решетки во втором туре дает Вам реальный шанс на победу в финале. Короче говоря, думайте головой, но в то же время доверяйте своей интуиции. Если вы любитель золотой середины Не рискуйте. Чем стабильней Ваша езда, тем выше ВЫ будете занимать места. Если высокие скорости Вам не под силу Тренировки, тренировки и еще раз тренировки. Это позволит Вам достигнуть стабильной езды и вполне приличные результаты, на которые Вы, даже, и не рассчитывали. Вас обгоняет более опытный пилот, это прекрасная возможность получить бесплатный урок пилотирования, учитесь у него, подмечайте все тонкости пилотирования и делайте, как он, в конце концов Вы получите прекрасный опыт. Чтобы не топтаться на месте Многое зависит от мастерства пилота, которое необходимо постоянно совершенствовать. Регулярные тренировки – важнейший способ достижения успеха, ставьте перед собой конкретные задачи, например, пройти вираж различными способами, анализируйте. За один раз отрабатывайте только один вираж, иначе Вы быстро запутаетесь. Следите за хронометром, и вы убедитесь, что ощущение скорости не дает гарантию выигрыша по времени. Изучайте чужой опыт, наблюдайте за лидерами, это многому Вас научит. Первая гонка. Первая гонка всегда связана с большим психологическим напряжением. Шансов придти в первых у Вас мало, но опыт, который Вы приобретете равен пяти месяцам тренировок. Приглядитесь к лидерам гонки, осмотрите их технику, обратите внимание на то, как она обслуживается. Выбирайте все самое лучшее и усваивайте, и подражайте. Не будьте слишком амбициозным, в первую очередь, стремитесь к стабильности и помните, что все чемпионы начинали так же, как и Вы. Если не проводится квалификация, то первый заезд проводится по жребию. И пилоты более высокого класса могут оказаться сзади Вас. В этом случае, прежде всего, избегайте столкновений, не блокируйте трассу, опытные пилоты, все равно, уедут от Вас далеко вперед. Пропустив вперед более опытного пилота, постарайтесь сесть ему на хвост, тогда, сам не желая этого, он будет заниматься Вашим обучением. После нескольких таких гонок Вы, более реально, оценивать способности соперников и свои собственные. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KAA Posted November 27, 2004 Share Posted November 27, 2004 Мда-а, мистер Сорокин! Я на контент этого раздела вообще реагирую редко, но тут даже меня проняло. У нас конечно народ имеет разновсякую манеру общения, и флудит, случается, да и денежки не лишние, но чтоб один пост в несколько заходов писали - это сильно! Посты 370-373 впечатляют, да и до этого тоже неплохо... ЗЫ. Даже если отвлечься от содержания... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.