Bones

Так чего решаем в итоге-то?

Я не об этом. А о том, что Вильямс весь сезон выступал на своем уровне, и получал по заслугам. А Феррари в первых гонках была сильнее всех, но то одно случалось, то другое. Если бы не это - проблемами с чемпионатом и не пахло бы. Аналогично, как уже сказал Дима, проблемами не пахло и по старой системе начисления очков. Так что Вильямсу просто сыграли на руку оба фактора, случившиеся одновременно. Но и даже в этом случае Вилы оказались слабее. Крэйг Поллок - яркий пример того, каким не нужно быть менеджеру (причим именно при нем БАР был частной командой практически), так что этот пример не в кассу, извини. Дэвид Ричардс пока справляется со своими обязанностями безупречно, по-крайней мере упрекнуть его не в чем - прогресс команды налицо. Опять же, повторю мысль Димы - если бы на месте Фрэнка Уильямса был сторонний, наемный управляющие, то он никогда бы не отпустил из команды столько хороших пилотов. С Уильямсом "не сходились во мнениях" слишком много хороших пилотов, за примерами даже ходить далеко не надо - кто еще кроме дяди Фрэнка отпустил бы из команды Монтойю??? Да и его отношение к Ральфу не выдерживает никакой критики. Если бы на его месте стоял кто-то со стороны, скажем ставленник БМВ, то текущий состав давно уже имел бы контракты на пару лет вперед, и никакие внутренние прения не выносились бы наружу. Результат был бы налицо. Ты правда так считаешь? Мне жаль...... Раньше могла. Но сейчас Феррари с ее подходом к работе хавает всех ни за грош. Можешь поглядеть еще на прогресс Рено, которая тоже пошла по этому пути. Аналогично БАР. И можешь поглядеть на регресс Вилов и Маков....

Щас отвечу, погоди. Уж и пообедать сходить нельзя. Ты, надеюсь, понял, что не прав про относительную успешность Феррари и Вильямса?

Настоятельно рекомендую в следующий раз прежде чем писать неверные факты хотя бы калькулятором пользоваться.... Единственное, в чем ты здесь прав - это соотношение КК на количество сезонов.

Если бы не скомканное начало сезона то середина не казалась бы такой уж плохой. Насчет твоего вопроса - я во многом (хотя и не во всем) согласен с Димой. Если ты считаешь это гоневом, то аргументируй. Я, как правило, это делаю.

Я не прощался с надеждами на КК Кроме того, 2003 год стал единственным исключением, да и то из-за скомканного начала сезона у Феррари.

Что-то я давненько не видал Вильямса на вершине Ф-1. Аж с 1997 года....

Без обид, но я лично пока против. Мы более-менее справляемся пока, так что я просто не вижу смысла.... Кроме того, Юра был неоднократно замечен мною в слишком резких высказываниях и флейме.

Ты верно заметил про 40%, но сделал неверные выводы. А верные выводы таковы - у Рона Денниса сотоварищи - 60% акций, которые являются контрольным пакетом, поэтому сейчас формально команда является частной. Как только Мерседес выкупит у Рона еще 10 с небольшим %, то песенка его (Рона) будет спета.

Отвечу за Диму - про Маков он такого не утверждал, ибо Маки - команда частная, со всеми перечисленными недостатками. БАР Хонда стала завводской тока в прошлом сезоне, даже скорее в этом, когда было полностью обновлено руководство. И результат налицо....

Да погоди ты! Они еще не разобрались с Поршами

Это разные вещи. Чтобы несколько уравнять их, нужно ввести например такое условие - переход в более мелкую контору на более высокую зарплату на должность дворника (это некий эквивалент выступлений в середине-концу стартовой решетки )

Я может быть тоже не знаток, но могу поспорить что картер там именно внизу

Стер ругательные посты Нолана и Багуслава. Обоим сделал внушение

С какой стати высоко? Оно служит для того, чтобы воздух, возмущенный воздухозаборником сотоварищи быстрее стал менее турбулентным. Если наиболее эффективно располагать его там - почему нет? Слово-то емкое, но раскрывать его специально для нас никто не будет

Написано же - для оптимизации и выравнивания потока, направляемого в заднее крыло! С какой стати они слишком высоко для этого?

Про отрыв задней оси от земли - это утрировано. Факт остается фактом - создавать силу, направленную вверх (а изначально ты говорил скорее про это), и в нужный момент уменьшать силу, направленную вниз - это разные вещи, ИМХО. Сейчас мы говорим про одно и то же, но в другой теме ты был неправ Все, забили. Там еще много чего обсудить можно

Я почищу посты себя, афалины и Кросса касающиеся новой статьи....

Я переводил. Теперь перечитай еще раз тему про крылья. Цитата из тебя - "мне кажется, что эти крылья разгружают болид". Но эти крылья (в данном случае будем подразумевать ту плоскость снизу) болид не разгружают! Они дополнительно нагружают его в поворотах, если угодно. Но эта фиговина не служит для того, чтобы, грубо говоря, на прямых отрывать заднюя ось от земли.

Суть вовсе не одна и та же! Та новая плоскость под крылом не разгружает болид, а дополнительно нагружает его на небольших скоростях, за счет чего можно немного уменьшить угол атаки заднего крыла, и тем самым увеличить максимальную скорость. Но о том, чтобы именно разгружать болид на прямых, т.е. "отрывать его от трассы" тут речь не идет.

Со времени своего первого появления на публике новый болид Ferrari F2004 уже серьезно эволюционировал. На презентации F2004 представители Ferrari заявили, что представленный болид и болид, который выйдет на старт гонки в Мельбурне будет очень сильно отличаться, но в чем будут заключаться эти различия? Пока потенциал 50-го одноместного болида Ferrari выглядит очень многообещающе. С первых кругов F2004 показал себя очень быстрым болидом, и Михаэлю Шумахеру удалось установить новый рекорд трассы Фьорано - 57.006с, это на 0.039с быстрее прежнего лучшего времени, показанного на F2003-GA. На следующий день Михаэль Шумахер снова вывел болид на трассу, и на этот раз показал время 56.279с! Но на этом чемпион мира не остановился. На третий день тестов Михаэль Шумахер на F2004 показал время 55.999с, и пока именно этот результат является официальным рекордом круга трассы Фьорано. После первых тестов чемпион мира сообщил, что полностью доволен новым болидом, который с первых секунд составил о себе очень хорошее впечатление. Но самой хорошей новостью стало то, что F2004 к тому моменту уже прошел полную симуляцию гоночного уик-энда без малейших технических проблем. Так что F2004 наиболее точно описывается фразой: "чертовски быстр с самого начала." В последующие несколько дней команда продолжила тесты, и болид прошел еще несколько сот километров. Для тифози был припасен еще один сюрприз: 9 февраля Рубенс Баррикелло улучшил рекорд круга трассы Мюджелло почти на 2 секунды, показав время 1м18.704с! К счастью, команда не остановилась и на этом. 25 февраля Михаэль Шумахер улучшил рекорд круга автодрома имени Энцо и Дино Феррари в Имоле на 0.8с. Во время тестов несколько раз случались различные неполадки с новой коробкой передач. Это, несомненно, очень беспокоило тифози, но не механиков и инженеров команды. Ведь проблемы вполне естественны, если тестируешь что-то абсолютно новое, то, что ранее тестировалось только на экране монитора. На данный момент F2004 прошел более 7000км на тестах, при этом почти не возникало механических неполадок, и устанавливались новые рекорды трасс. Рекорды остались, а неполадки исчезли совсем. Теперь перейдем к технической стороне вопроса. Болид был представлен 26 января. Большинство из тех, кто видел F2004 на презентации сказали, что он очень похож на прошлогодний F2003-GA. В своем выступлении главный конструктор Ferrari Рори Бирн пообещал, что болид который выйдет на старт гонки в Мельбурне будет существенно отличаться от представленного широкой публике сейчас, но почти никто ему не поверил. Однако если посмотреть на сегодняшний F2004, то можно заметить множество изменений, особенно с аэродинамической точки зрения. Во-первых, появилась еще одна аэродинамическая плоскость под задним антикрылом. Во-вторых, был переработан дизайн выхлопной системы, и в-третьих позади главного воздухозаборника были установлены дополнительные крылья. Но это далеко не все изменения. Рассмотрим их одно за другим: 1. Самое очевидное изменение - дополнительная плоскость сзади. Она расположена под задним крылом, немного вынесена вперед относительно его нижнего элемента и закреплена на боковых "плавниках" возле задних колес. Этот элемент помогает болиду восстановить часть прижимной силы на задней оси, которая значительно уменьшилась после введения новых ограничений на количество активных аэродинамических элементов заднего крыла. Это решение долго анализировалось и тестировалось в аэродинамическом туннеле команды, и аэродинамики Ferrari обнаружили, что на низких скоростях это крыло будет увеличивать прижимную силу на задней оси, а на высоких - практически не оказывать сопротивления воздушному потоку! Это означает, что такое крыло может использоваться даже на скоростных трассах вроде Монцы. Более того, в использование этого элемента на скоростных трассах позволит разгрузить основные плоскости заднего крыла и получить преимущество в виде дополнительной максимальной скорости на прямых. http://bones.gorodok.net/F2004rearbar.jpg 2. Форма выхлопной системы тоже немного изменена - выхлопные трубы стали короче, и не так далеко выходят за пределы кожуха двигателя. Во время тестов было обнаружено, что выхлопные газы двигателя проходят через верхние рычаги задней подвески, а это снижает надежность алого болида. Расположенные на рычагах температурные датчики указали на две критические зоны, и новая конфигурация выхлопной системы позволяет избавиться от них. Кроме того, тесты в аэродинамической трубе показали, что такая форма увеличивает эффективность работы новой плоскости под задним крылом. http://bones.gorodok.net/F2004oldexhaust.jpg http://bones.gorodok.net/F2004newexhaust.jpg Старый вариант Новый вариант 3. Переработаны боковые дефлекторы. Дополнительный спойлер теперь состоит из двух плоскостей, это будет способствовать более эффективному отделению воздушного потока направляемого в радиаторы, от потока, подающегося в диффузор. http://bones.gorodok.net/F2004oldbarge.jpg http://bones.gorodok.net/F2004newbarge.jpg Старый вариант Новый вариант 4. Центральная часть задней кромки переднего крыла сделана зазубренной, это служит для создания завихрений. Завихрения помогают воздушному потоку, прошедшему через переднее крыло, снова стать однородным. 5. У переднего крыла теперь три элемента вместо двух у ранней версии болида. Кроме того, на каждом конце нижнего элемента крыла теперь присутствуют две "ступени". Также, центральная часть нижнего элемента слегка опущена для увеличения прижимной силы. http://bones.gorodok.net/F2004oldfrontwing.jpg http://bones.gorodok.net/F2004newfrontwing.jpg Старый вариант Новый вариант 6. На боковых плоскостях переднего крыла появился небольшой дополнительный элемент. Назначение новой плоскости - увеличение прижимной силы на передней оси болида и более плавное направление воздушного потока к передним колесам. http://bones.gorodok.net/F2004oldendplates.jpg http://bones.gorodok.net/F2004newendplates.jpg Старый вариант Новый вариант 7. Недавно Рубенс Баррикелло тестировал F2004, на котором были установлены два дополнительных крыла, они располагались почти сразу за главным воздухозаборником. Их длина составляет около 30см, назначение - увеличение прижимной силы в задней части болида. Поскольку их размер достаточно невелик, то можно предположить что они нужны скорее для того, чтобы упорядочивать воздушный поток направляемый в заднее крыло, нежели для серьезного увеличения аэродинамической нагрузки. В пользу этого свидетельствует еще один факт: новые крылья очень тонкие, и почти не изогнуты. http://bones.gorodok.net/F2004enginewings.jpg

Да, Берни у нас известный специалист по резине

После сезона посмотрим. Не надо слушать "аналитиков", они черпают свою информацию непонятно откуда.

Эээ! Не надо меня брать на понт. Я утверждаю именно то. что сказал тогда. Тему щас поищу, но не уверен что сохранилась она.

Почти, не не совсем. Я утверждал, что разница в скорости шин будет такой, что никто не возьмется утверждать что чемпионат выиграли (или проиграли) производители резины.