Ferraruga

Ярчайший пример резина, которую снимают на пит-стопе раньше она была "лысая", а сечас - ничё так . Добавь к этому то, что на квалификационных покрышках нынче пилоты проходят первую часть дистанции. А по поводу регламента: минимальная глубина канавки 2,5мм ширина на дне мин. 10мм. а на верхней кромке не менее 14 мм. Между продольными осями канавок расстояние должно быть 50мм (+- 1,0мм.)

Педалек то -две: Газ и тормоз. Два рычажка сцепления. Ксиати Хаккинен в прима варианте в 99 вылетел и заглох только потому, что попросил поставить уменьшеные рычажки, вот он маленькие то и не нащупал . Чуть выше рычажки переключения передач. Да еще зайдите на сайт феррари там есть прикол: поиграйтесь рулём феррари образца 2001. Там то и про сцепление сможете убедиться. А три педали у маков - это типа аналог трекшн контроля.

Просто никто не стал бы "портить" сотав резины красителями. Я теряюсь в догадках.......... :?:

Рискну предположить, что по тому как стерается краска, смотрят на давление в колесе. Краска стёрлась по середине - колесо перекачано Краска стёрлась по бокам -колесо недокачано. Хотя в таком случае почему же только одно? Я бы одресовал этот вопрос господину BONES!

Действительно деформация (продавливание) покрышки в зоне пятна контакта является ключевым моментом в прогреве резины. Именно изза черезмерного нагрева протектор гоночных покрышек 50-х просто отслаивалися от корда! С этим боролись путём уменьшения количества "продавливаний" (увеличивали внешний диаметр колеса).

Goodyear-увеличила высоту боковин. Такое решение словно бы зачёркивало всё , к чему стремились на потяжении четверти века. Ведь в повороте на такую покрышку с высокой, тонкой и мягкой боковиной действует огромное боковое ускорение, которое подминает шину под обод. Но американские инженеры взяли на вооружение опыт состязаня драгстеров. Там мягкие и высокие боковины использовались в качестве своеобразной пружины, раскручивающейся в процесе ускорения. Да, у новых "дрегстерных" покрышек были проблемы с боковой устойчивостью, их борта действительно подминались в поворотах. Но чем большим удавалось сделать внешний диаметр, тем мягче смесь можно было использовать - скорость вращения меньше, требования к прочности протектора - ниже. Так сто "шины-пружины" очень эффективно разогревались до рабочей температуры и обладали невероятным сцеплением на выходе из поворотов. Формула 1 май99 стр.87-88. Еще один довод за "высокие" покрышки - высокая скорость на выходе из поворотов.

Поршень к пальцу??? хм....... в современном движке было бы больше, чем 4 клапана на цилиндр, если б существовал более совершенный механизм открытия-закрытия клапанов.... Учитывая електро магнитную ситему открытия клапанов от рено (достаточно ефективную и надёжную (используется с 2002 года))?..

Полностью согласен с предидущим оратором

В формульном двигле нагрузки на детали близки к предельным. За минуту поршень разгоняется приблезительно до 120 км/час и тормозит до 0 примерно по 36000 раз! Это 600 раз в секунду! Какаова нагрузка на детали крепящие поршень к пальщу?!! Плюс, возьмите в расчет форму формульного поршня (диаметр почти равен высоте). Еще наполнение камер згорания: ведь при увеличении оборотов уменьшается время при котором клапана находятся в открытом состоянии. Короче ухудшается наполняемость и очистка камер. Вот по-этому мощность движка зависит не от максимальных оборотов. Аналог: В современном движке 4 клапана а не максимально разрешенные 5.

Одна из наиболее высоких скоростей на прямых бывает и у Минарди .... Максималка то определяется аэродинамической загруженостью болида. Так что Минарди вполне могут поблистать: проигрыш в поворотах - не беда: всё равно последние :wink:

Это ты говоришь о Заубере а Феррари скакнули неплохо вперёд :wink:

Телеметрия - это система датчиков объединённых в одну сеть и расположеных по всему болиду. Во врямя гонки в режиме on-line "вещают" около 10 из них. Это самые важные датчики (данные по двигателю и КПП). А остальные датчики передают информацию на бортовой комп и её считывают непосредственно в боксах после остановки болида подключая к нему лептоп. А что касается on-line датчиков, то, по-моему, данный режим "on-line" очень условен, так как данные поступают в боксы только тогда, когда болид проезджает мимо них, мне так кажется . А повеску можно настраивать наблюдая за поведением амортизаторов при прохождении поворотов, на разгонах и торможениях, играя при этом жосткостью тех , или иных елементов, углом развала и т.д. А для точности позвони Шумику(123-45-67), скажи что от меня ...

Вобще то изменение тормозного баланса в гонке связано в основном с неравномерным износом тормозных механизмов (как дисков, так и колодок) в течении гонки. Это вызвано тем, что при торможении вся кинетическая енергия болида перемесчается вперёд, то есть передняя ось больше загружена. При таком раскладе передние суппорта должны создавать большее усилие так как в данной ситуации для блокировки задних колёс необходимо вовсе небольшое тормозное усилие. Всё это ведет к тому, что передние механизмы изнашиваються больше и баланс сам по себе смещается назад, что ведет к выше указаной блокировке задних колёс, а она ведет, все знают к чему она ведёт... :wink: Вобщем чтоб болид оставался стабильным баланс смещают понемногу вперёд. Расход топлива в современном болиде почти не влияет на межосевую развесовку, ведь он находиться примерно посередине между осями. При выработке горючего немного понижается центр тяжести и уменьшается вес. Именно весом и центром тяжести объясняется "ускорение" болида с пустыми баками. А резина в гонке меняется, и пилот изменив баланс (тормозной) с учётом износа резины рискует "не попасть" в правильный баланс сразу после пит-стопа, по-этому такие весчи отрабатываются на практиках.