Edvard

мощнее - да, хотя и не столь много а про надежность??? Куда уж надежнее

причем на новой модификации

Помоему гонку он не пережил, видишь нету на форуме :D

1. Кими 2. Трулли 3. Монт

Ты никак про меня???

Алонса супа!!! Фсех парвет!!! Фперед Алонса!!! :D

Так в том то и дело, что было написано МР4/17В а не Д

Вот только давай ты мне не будешь рассказывать что и где испытывают. Про то какие бывают испытания и как они проводятся я тут трактат написать могу. Я тебе привел пример про подшипники. И вывод, что если мне нужны только шариковые, по мне побарабану испытания гидродинамических. Они мне не нужны. Кстати этим (достаточно правильным ) постом ты противоречишь своему предыдущему. Ты уж определись. Зы: а кстати чего это ты ко мне на ВЫ???

Ты прав и неправ одновременно. Это различные понятия (как бы тебе не хотелось) просто точек взаимодействия между ними все больше и больше. А различия были, есть и будут есть. Как бы тебе не хотелось обратного. Просто нужно знать что конструирование бывает разное и технологии тоже бывают разные. Ну ты так и не осветил чем увеличение ресурса двигателя и резины приблизило автоспорт к автопрому. От тебя только видны примеры влияния, но это было и старом регламенте.

в пятницу у них тусы фсякие проходят, не до гонок

тогда уж лучше год уточнять, чтобы понятнее было

Это ты решил по их плохому времени? Т.е. то что МШ говорил про вибрации - это так, сказки

Ну тогда там была МР4-17Д Кстате ведром я бы ее не назвал

Кстате, не обязательно было 4х3, часто пилоты проходили 2 быстрых круга подряд

Ускоренные ресурсные испытания можно проводить только на том изделии которое необходимо испытать. Проводить ускоренные ресурсные двигателя серийника на двигателе ф-1 не имеет смысла. Увеличение оборотов с 8000 до 18000 очень сильно влияет на конструкцию. Поэтому информация о наргузках и поведении двигателя ф-1 ничего не дает для двигателя автопрома. Есть информация только по технологиям, но техника и технология - разные вещи. Кстати может расскажешь что в твоем понимании "ускоренные ресурсные испытания". В общепринятой терминологии - это процесс подвержения изделия предельным ( и близким к предельным) нагрузкам с частотой превосходящей таковую в при обычных режимах работы. Пример про ВАЗ хорошо подтверждает все вышесказнное мной.

Вопервых разработка (читай конструирование) и технологии это абсолютно разные вещи. Ты же почемуто их упорно обьединяешь. Я прекрасно понимаю как проводится разработка сложных систем. Более того я занимаюсь этим. Например могу отметить с в своем активе концептуалную разработку воздушной турбины на 1200 МВт (самая мощная в мире). Компромисов при разработке техсистем не так уж и много, а вот проблем с удержанием взаимоисключающих параметров в определенных пределах - море. И вот тут в силу вступает технология. Все "разглогольствования" про то, что в ф-1 и автопроме разный подход к конструированию, разные прерогативы, что приводит к различному подходу к проектированию. Развитие технологий вообще тут не играет никакой роли в их взаимодействии. Оно идет само по себе. И увеличение ресурса двигателя ф-1 в 2 раза ничего не дало автопрому, а уж тем более не приблизило ф-1 к нему. А то что нужно было решить задачу с увеличением ресурса без потери мощности, то технологи решаю подобные задачи каждый день и для них это не более чем рядовая работа. гы... такой расчет говорит не об экономичности двигателя ф-1 а о его высоком КПД. Повышение КПД говорит о высокой технологичности разрабоки и изготовления (что более важно), но при этом есть уменьшение ресурса. Кто сказал что им не нужна надежность, им нужна такая же надежность как и любой другой технической системе. Я же говорю про измение этого показателя со временем работы. Что касается предельных режимов, то приведу пример: принизких нагрузках на ось мы используем шариковые или роликовые подшипники при высоких гидростатические или гидродинамические. И на кой ляд мне использовать в ускоренном режиме систему с гидродинамическими подшипниками если я буду использовать шариковые. так же и в ф-1. Не надо, конечно нужно, но основная цель всетаки не облегчение и увеличение мощности, а ... ну например повышение КПД и оптимизация процесса сгорания топлива в цилиндре. Кстати ниразу не увидел мыслей о том, как увеличение ресурса элементов ф-1 непосредственно может отразиться на автопроме.

Подрулевые переключатели - это не, во первых, не технология, а во вторых это достаточно удобно, перключение передачи не снимая с руля рук. Опятьже оно применимо только для полуавтоматов. Для механики - это пустой звук. Кстати у американцев рычаг АКПП под рулем а не на тоннеле. Аналогично и с переключателями (и кнопками на руле тоже). Если секвентальные коробки с переключением рычагом на тоннеле, есть кнопками на руле, есть подрулевыми переключателями. Ф-1 предложила лишь новый способ размещения. Не более того. Никаких сверх технологий там нету.

Ну что ж начнем... В технологиях я понимаю достаточно, особенно в машиностроительных. Четко себе представляю что это такое и с чем ее едят. Кстати твои примеры - не совсем перенос технологии. Может быть если ты был более аргументированным то это не выглядело таким бредом. Нов таком контесте это не более чем домыслы человека без образования инженера-машиностроителя. Ну что ж рассмотрим то к чему я прицепился. Для начала про двигатели: двигатель ф-1 лолжен быть легким, мощным, с рерсурсом соответствующим регламенту. Двигатель авто должен быть надежным и экономичным. Несколько разные отправные точки для поектирования. Но бог с ними. Не буду приводить особую техническую аргументацию (это очень много) в общих вопросах. в конкретике пожалуста. В общем попробуем перенести двигатель ф-1 в современный автомобиль. И понять насколько нас приближает к автопрому увеличение ресурса с 350 до 700 км. Основной показатель двигателя - частота вращения. У ф-1 более 18000 у авто - 7-8 тысяч. Только поставив ограничители оборотов на ф-1 (до 7-8 тысяч) мы увеличим ресурс в разы ( причем в десятки раз). Затем, чтобы повысить его кпд изменяем геометрию перенастраиваем. Кстати масса нас уже не шибко интересует, посему избавляемся от дорогостоящих ненужных технологий, заменяя их банальным увеличением коэффициента запаса. И получаем обычный двигатель автомобиля. Так что увеличение ресурса на 350 км (достичаемое банальным уменьшением частоты вращения) нисколько не приблизило нас к автопрому. А если учесть что в мощности мы не потеряли ( за счет внедрения новых более лучших и дорогих технологий) то данное увеличение еще больше отодвинуло двигатели ф-1 от двигателей серийных авто в технологическом плане. Теперь резина. Ресурс резины обусловлен изменениями ее свойств и разрушением первоначального состава в результате деформации. Деформация - следствие нагрузок на резину. какие нагрузки в ф-1 думаю знаешь. Удосужся узать про нагрузки легковой резины (могу сказать что намного меньше). Посему ставим формульную резину на обычное авто ( с соответствующей геометрией разумеется) и ресурс будет не меньше чем у современной покрышки. Хотя эффективность такой резины тоже будет не как у ф-1. Увеличение ресурса покрышки со 100-150 км до 350-400 км нам ровным счетом ничего не дает. Резина сложная штука. В ней достаточно много составляющих. Мы просто меняем их баланс от трассы к трассе и получаем нужный результат. Аналогично и с ресурсом. Конечно создаются новые более лучшие составляющие для резины для замены более старым. Но этот процесс всегда, независимо от смены ресурса покрышки. Поэтому единственное что мы можем перенести - это формулы компонентов, но большинство из низ оказываютя не нужными промышленности - дорогие и с избыточными возможностями. Кстати может впомнишь, из за чего ушел гудьир??? Из-за введения канавок, т.е. все наработки, все технология сликов оказалась не нужна. а много ты видел в магазинах сликов или грувов. Современная резина намного отличается от них. Получаем что изменение регламента приблизило ф-1 к автопрому только в плане цифр, но никак не в плане полезности. Технологии (именно технологии) как перетекали из ф-1 в другие отрасли (причем не только автопром) так и перетекают. Причем заметь что разрабатывают технологии не сами команды ф-1 а их технологические партнеры. Для них ф-1 - полигон для отработки этих технологий, что -то вроде лабораторного стенда.

и с кем это он боролся (не говоря про выигрывал) в 2002 году или ды имеешь в виду модификацию Д в 2003???

Знаешь, я тоже могу, но пока не утверждаю Что касается забугорных жителей, то даже похожего понятия на родных языках нету.

вообще то он пробежал

ф-1 топ серия в оупенвилсовсом формате. И не кто не утверждает что она не лучшая. Но термин "королева автогонок" за бугром нету.

Самой самой в чем??? вспоминаются сразу 70-е года когда ралли-кроссовые(помоему) машинки разгонялись на грунте быстрее чем ф-1 на асфальте. Да и "короновала" ее не история развития а росийская журналистика.

фигасе у вас цены недавно архитектору такую купил за 40 с копейками

А что касается автопрома и автоспорта, то их так называемое сближение - не более чем бред больного воображения. Прежде всего по инженерно-техническим и технологическим соображениям.