KAA Posted June 24, 2008 Share Posted June 24, 2008 А 50 - слабо?.. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denis_ka Posted June 24, 2008 Share Posted June 24, 2008 Не.... я тогда замучаюсь в КП подсчёты делать :D Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted June 24, 2008 Share Posted June 24, 2008 Майк Гаскойн указывает на две важные проблемы системы KERS в интервью GPWeek: их преимущество пока эфемерно и технологии получаются совсем не экологичными. “Простой факт: необходимо, чтобы вес KERS не превышал 12 килограмм, иначе сама система становится бессмысленной и ее можно снять. Если вы установите KERS и сможете уложиться в весовой лимит, можно получить преимущество - однако вы не можете перемещать этот вес, что является негативным фактором”, - заявил Гаскойн. “В целом, в конечном итоге эта система принесет преимущество, если это на самом деле так, команды начнут развивать KERS. Разумеется, встает вопрос с ценой, для таких команд как наша он имеет основополагающее значение и мы должны прилагать на самом деле огромные усилия. С точки зрения послания, которое отправляет Формула-1 - “Мы должны использовать более зеленые технологии”, это на самом деле верный вариант. Но взгляните на проблему с батареями - мы будем выбрасывать аккумулятор каждую гонку, и неужели это на самом деле настолько “зеленые” технологии?”, - отметил технический директор Force India. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
AntiKakkinen Posted June 30, 2008 Share Posted June 30, 2008 Джон Уотсон считает, что технический прогресс не позволяет гонщикам бороться на равных. Уотсон: "У машин без турбомоторов не было шансов в квалификации, но в гонке они были сильны. Эффективная аэродинамика, отличные шины Michelin, нужно было прогреть их после старта и сберечь до финиша. Сорок галлонов бензина и один комплект шин на гонку, никаких пит-стопов. Стартовав на тяжелой машине, вы рисковали преждевременным износом резины при агрессивных атаках на первых кругах, поэтому нужно было найти компромисс, добиться максимума от машины, заботясь о шинах - этот подход диаметрально противоположен тому, что используется сегодня. Гонка технологий интересна сама по себе, но она изменила Формулу 1, привела к доминированию отдельных команд. В наше время восемь или девять гонщиков могли победить по ходу сезона, а чемпион выигрывал только две или три гонки. Сейчас, если вы находитесь в правильном месте в нужное время, и ваша машина имеет преимущество, можно постоянно претендовать на победу в Гран При и чемпионский титул, остальным остается надеяться на прогресс своей команды". Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Мурлыка Posted June 30, 2008 Share Posted June 30, 2008 наивный человек г-н Джон Уотсон пытались тут давеча один комплект шин на гонку вводить, так ладно бы только пилоты начали ныть про безопасность, но ещё и часть зрителей туда же.. дескать пилот должен гнать вперед, а не беречь шины... как будто мастерство пилота не в том чтобы найти компромисс, как будто пилоту мозг лишний... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 9, 2008 Share Posted July 9, 2008 Неспособность предсказать погоды привела на Гран-при Британии и на Гран-при Монако к стратегической оплошности команды Ferrari. Как пишет Marca, это произошло оттого, что команды черпают информацию о погоде от одного источника. Как указывает издание, ранее крупная команда имела целую выездную бригаду метеорологов, которая выдвигалась за пределы трассы. Метеоролог и два техника обеспечивали безупречную информацию с метеорадаров. Иногда команды даже использовали данные с вертолета, который исследовал пути и скорость распространения дождевых облаков. К слову, именно такая методика принесла победу Хайнца-Харальду Френтцену на Гран-при Франции 1999 года - тогда Jordan хватило информации о погоде, переданной инженером из удаленной точки. Но в настоящий момет расходы урезаны - все команды по-прежнему трудоустраивают метеоролога, однако базовую техническую информацию получают от Meteo France (ее услуги обходятся FIA примерно EUR450 тыс.). Судя по всему, после провалов на дождевых Гран-при команда Ferrari вернется к практике более расширенного метеорологического контроля. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Radja Posted July 9, 2008 Author Share Posted July 9, 2008 1) Неспособность предсказать погоды привела на Гран-при Британии и на Гран-при Монако к стратегической оплошности команды Ferrari. Как пишет Marca, это произошло оттого, что команды черпают информацию о погоде от одного источника. 2)..., ранее крупная команда имела целую выездную бригаду метеорологов, которая выдвигалась за пределы трассы. Метеоролог и два техника обеспечивали безупречную информацию с метеорадаров. Иногда команды даже использовали данные с вертолета, который исследовал пути и скорость распространения дождевых облаков. 3) Судя по всему, после провалов на дождевых Гран-при команда Ferrari вернется к практике более расширенного метеорологического контроля.1) привела к оплошности Феррари и НЕ привела к оплошности Брауна. Может чень-ть в консерватории поправить? 2) ранее тоже были "брауны" и "небрауны" 3) флаг в руки! * Феррари и на одинаковых с другими командами шинами тоже нехило сливали. ИМХО проблема все-таки "в консерватории" Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 9, 2008 Share Posted July 9, 2008 ИМХО ФЕРРЫ ищут объективную отмазку. Имея общий источник прогноза , брауны делают собственные выводы, а небрауны смотрят по сторонам. РЕНО и РЕД БУЛЛ оказались плохой подсказкой . Те пилоты,которые настояли на замене шин чувствовали себя более комфортно. РУБЕНС и КВИКНИК тому пример. Кому это КИМИ нехило сливал в равных условиях? На первом отрезке лучшее время гонки, а после второго пита добрался до четвёртого места . Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 12, 2008 Share Posted July 12, 2008 Штатная метеорологическая служба FIA выработала специальную шкалу оценок интенсивности дождя. По классификации Meteo France дождь в Сильверстоуне занимал “пограничное” положение - между возможностью использовать промежуточные покрышки и необходимостью переобуваться в полностью дождевые шины. Как сообщает Motorsport Aktuell, своеобразная дождевая шкала Meteo France разделена на 5 уровней в зависимости от интенсивности осадков. Каждый уровень связан с советом по использованию шин. 1-й уровень Осадки самой низкой интенсивности, автомобили могут оставаться на псевдосликах. 2-й уровень Осадки, командам советуют использовать промежуточные покрышки, трасса объявляется мокрой. 3-й уровень Использование промежуточных покрышек может вызывать трудности, вполне вероятна возможность использования дождевых шин. 4-й уровень Сильный дождь, используются только дождевые покрышки. Подобная ситуация возникла на Гран-при Японии 2007 года. 5-й уровень Сильнейшие катастрофические осадки, проводить гонку невозможно. Во время гонки в Сильверстоуне на экранах команд уровень угрозы ни разу не поднимался выше 3-го, а это означает, что команда Ferrari вполне могла быть введена в заблуждение по поводу прогноза погоды по осадкам на ближайшие минуты в момент неудачного пит-стопа Райкконена. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 12, 2008 Share Posted July 12, 2008 В очередном номере еженедельника Autosport опубликована статья Марка Хьюза о "темных технологиях" в Формуле 1. Материал строится на предположениях, тем не менее он показался интересным... Грань между научной фантастикой и современными технологиями крайне тонка, еще вчера казалось, что это невозможно, а сегодня быль становится реальностью. Некоторые технологии настолько секретны, что правительства отрицают сам факт их существования, тем не менее, отдельные изобретения проникают в Формулу 1. Пленка на машине Ходят слухи, что одна из команд получила доступ к уникальным поверхностным веществам, которые позволяют кардинально увеличить прижимную силу, не потеряв в скорости и не нарушив регламент - своеобразная "Чаша Грааля" для специалистов по аэродинамике. Синтетическое вещество, которое выглядит, как обычная пленка для упаковки продуктов, было нанесено на переднее антикрыло одной из машин в Турции год назад, и инженеры были поражены разницей в прижимной силе, особенно в скоростном восьмом повороте. Говорят, команда использовала это вещество на обоих машинах до конца сезона. Изменение свойств поверхности Существуют и обратные технологии, которые не улучшают свойства поверхности машины, а напротив - ухудшают его в нужный момент. При подаче электрического заряда микроэлементы покрытия переориентируются, поверхность покрывается своеобразными вертикальными крылышками, которые совершенно незаметны на глаз, но резко увеличивают сопротивление воздушному потоку, благоприятно влияя на динамику. К примеру, при торможении подается заряд, прижимная сила резко возрастает, а при разгоне заряд убирается, и крыло возвращается в стандартный режим. Что интересно, можно подавать разные заряды на разные аэродинамические элементы, балансируя поведение машины в поворотах. Технологии эти разрабатывались военными для своих целей, но деньги были потрачены впустую - на больших скоростях эффект оказался не так велик и предсказуем, как планировалось, но на 300 км/ч все отлично работает. Говорят, одна из команд экспериментировала с этой технологией, но ее стоимость оказалась слишком велика для регулярного использования. Сейчас идет поиск материалов, способных удешевить технологию. Правда или вымысел? Перед публикацией материала я консультировался с инженерами Формулы 1 о практической применимости подобных чудес. Речь в этой статье идет о Ferrari, и сотрудники этой команды заявили, что их исследования говорят о том, что такие решения неприменимы в Формуле 1. Инженеры других команд были менее категоричны. Один из них внимательно меня выслушал, а затем пояснил, что он исследовал похожие решения при разработке яхты для Кубка Америки. Другой инженер, чрезвычайно практичный парень, сказал, что он верит в мои доводы. Третий рассмеялся, и спросил, где я взял такие наркотики? Интересен комментарий бывшего конструктора Jordan Гэри Андерсона: "Все это возможно, и есть несколько способов достичь нужного эффекта. Мне предлагали похожие идеи в прошлом, но у Jordan никогда не было денег, чтобы довести решение до конца. Одна из самых простых идей заключалась в том, чтобы покрыть критические области заднего антикрыла множеством мелких (0.2 мм) отверстий, расположенных под углом, максимально близким к углу прохождения воздушного потока. Небольшой компрессор на двигателе нагнетает воздух, и в нужный момент этот поток выбрасывается на антикрыло, меняя его характеристики. Мы опробовали идею в аэродинамической трубе, убедились в ее эффективности, но вряд ли все это соответствовало регламенту. Подобное решение, очевидно, гораздо дешевле изготовления материалов, меняющих ориентацию частиц при подаче электрического заряда". Инженеры McLaren были заинтригованы, но отказались от комментариев, заявив, что для оценки эффективности нужна более детальная информация. Поэтому вывод из этой статьи можно сделать только один - как в "Секретных материалах": Истина где-то рядом... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
AntiKakkinen Posted July 14, 2008 Share Posted July 14, 2008 1. Рубенс Баррикелло 262 2. Дэвид Култхард 238 3. Джанкарло Физикелла 205 4. Ярно Трулли 193 5. Дженсон Баттон 146 6. Ник Хайдфельд 144 7. Кими Райкконен 131 8. Фернандо Алонсо 114 8. Марк Уэббер 114 10. Фелипе Масса 97 11. Нико Росберг 44 12. Роберт Кубица 31 13. Льюис Хэмилтон 26 13. Хейкки Ковалайнен 26 15. Адриан Сутил 26 16. Себастьян Феттель 17 17. Тимо Глок 13 18. Казуки Накаджима 10 19. Нельсон Пике мл 9 19. Себастьян Бурдэ 9 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 15, 2008 Share Posted July 15, 2008 Кристиан Клин рассказал накануне в интервью Motorsport-Total.de, каким образом в Формуле-1 используется радиосвязь. “Шум в кокпите осложняет радиоконтакт. На прямых, на максимальной скорости шанса услышать что-либо нет. Так что мы общаемся только в зонах торможения и в поворотах. Чаще всего беседы ведут гонщик и его инженер. В самых деликатных ситуациях - таких как штраф стоп-энд-гоу - в эфир включается тим-менеджер. В BMW-Sauber это Беат Цендер. Вообще мы стараемся как можно меньше общаться по радио. Во-первых, это отвлекает. Во-вторых, иногда переговоры слышат соперники”, - заявил Клин. “Даже на тестах - например, в Хересе на следующей неделе - команды пристально наблюдают друг за другом. Так что я предпочитаю приехать в боксы, снять шлем и сообщить моему инженеру данные лицом к лицу. К слову, широко разрекламированные “секретные” фразы не применяются. Я не знаю ни одного пилота, которые бы описывали тормозной баланс фразой наподобие: “Я бы выпил капучино с двумя кусочками сахара”, - отметил австриец. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 15, 2008 Share Posted July 15, 2008 Одна из причин успеха Ника Хайдфельда на Гран-при Британии банальна - несмотря на дождь он прекрасно видел происходящее на трассе: визор его шлема не запотевал. Такой же шлем с Гран-при Германии будет использовать Марк Веббер. Шлем компании Schuberth, которая пришла в Формулу-1 вместе с Ником Хайдфельдом, но за кратчайшие сроки потеснила основных конкурентов (Bell и Arai), оснащается прогрессивными технологиями. Визор покрыт специальным покрытием, которое предотвращает запотевание даже при температуре -30 (если бы Формула-1 проводилась в таких условиях). Более того, поликарбонатное стекло нагревается - без участия гонщика и всегда обеспечивает идеальную температуру поверхности. Шлемами Schuberth пользуются Ник Хайдфельд, Кими Райкконен, Фелипе Масса (в Ferrari в шлеме этой фирмы ездил и Михаэль Шумахер), Нико Росберг, с недавнего времени и Марк Веббер. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
V x Posted July 15, 2008 Share Posted July 15, 2008 Одна из причин успеха Ника Хайдфельда на Гран-при Британии банальна - несмотря на дождь он прекрасно видел происходящее на трассе: визор его шлема не запотевал. Такой же шлем с Гран-при Германии будет использовать Марк Веббер. Шлем компании Schuberth, которая пришла в Формулу-1 вместе с Ником Хайдфельдом, но за кратчайшие сроки потеснила основных конкурентов (Bell и Arai), оснащается прогрессивными технологиями. Визор покрыт специальным покрытием, которое предотвращает запотевание даже при температуре -30 (если бы Формула-1 проводилась в таких условиях). Более того, поликарбонатное стекло нагревается - без участия гонщика и всегда обеспечивает идеальную температуру поверхности. Шлемами Schuberth пользуются Ник Хайдфельд, Кими Райкконен, Фелипе Масса (в Ferrari в шлеме этой фирмы ездил и Михаэль Шумахер), Нико Росберг, с недавнего времени и Марк Веббер. Рекламируешь? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 15, 2008 Share Posted July 15, 2008 ШУМИ знал,что делал,когда перешёл на ШУБЕРТ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Denis_ka Posted July 15, 2008 Share Posted July 15, 2008 Ага... только там в инструкции изделия есть рецепт от запотевания визора: не пить накануне ГП. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 15, 2008 Share Posted July 15, 2008 Нет ! Там написано, что в шлеме ШУБЕРТ будет комфортно даже КИМИ ! Он повёлся ! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted July 18, 2008 Share Posted July 18, 2008 Одна из причин успеха Ника Хайдфельда на Гран-при Британии банальна - несмотря на дождь он прекрасно видел происходящее на трассе: визор его шлема не запотевал. Шлемами Schuberth пользуются ... Фелипе Масса.Интересно, а у Фили ведь визор был такой же... А Хайдфельд в интервью накануне Германии, рассказывая о дождевых гонках, сказал, что в них важно ехать ближе к началу пелетона, т.к. в середине тебе ничего видно не будет по-любому. И никакой супервизор не поможет. Кстати, о нём он вообще ни слова не сказал Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 19, 2008 Share Posted July 19, 2008 Так речь о том.что система вентиляции,нагрева.антизапотевания не разгоняет брызги от впередиидущих болидов Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
AntiKakkinen Posted July 29, 2008 Share Posted July 29, 2008 Монтойя вспоминает о времени, проведённом в Формуле-1. «Вечером с Роном Денисом ты можешь прекрасно посидеть в ресторане, но наутро приходишь к нему в офис, чтобы поздороваться, и тебя встретит совершенно другой человек. В Формуле 1 из вас хотят сделать роботов. Если ты – сильная личность, у тебя неизбежно будут проблемы. Многие люди, работающие в Ф1, забывают, что это все таки спорт. Например, в McLaren относятся ко всему чересчур серьезно». (о конфликте Алонсо - Хэмилтон) «Ясно, что команда свое будущее связывала с Льюисом Хэмилтоном, а не с Алонсо». (о Райкконене) «Что касается Кими, то даже нельзя сказать, ладили мы с ним, или нет. Ведь он вообще всегда молчал. Согласитесь, трудно сойтись с человеком, который вообще не разговаривает». (о нынешнем поколении) «Они на все жалуются. Например, в Монако они были недовольны, что во время прохождения туннеля ничего не могли увидеть в зеркалах. Ну и что, подумал я, твое дело – жать на газ!» (о Williams) «Веселее всего мне работалось в Williams, прежде всего, благодаря Патрику Хэду. Он всегда говорил то, что думает – как и я. Начиная разговор, он старался оставаться вежливым, но под конец всегда срывался – это было забавно!» Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
AntiKakkinen Posted July 30, 2008 Share Posted July 30, 2008 Экс- и нынедействующим гонщикам задали вопрос: "Каково это, попасть в аварию на 200 км/ч?" Михаэль Шумахер (Сильверстоун' 99): "Это действительно неприятно, в некоторых ситуациях вы ничего не можете сделать, и просто ждете удара. Конечно, вы стараетесь сбросить скорость, минимизировав возможные последствия, но всё происходит настолько быстро, что остается лишь ждать столкновения и остановки машины. Это неприятные секунды". Ярно Трулли (Сильверстоун' 04): "Какие-то доли секунды я еще инстинктивно пытался сохранить управление машиной, но если она уже выскочила на гравийную полосу, шансов нет. Тогда нужно думать о себе - в Сильверстоуне я отпустил руль, сложил руки на груди, и зажал ими шлем. Это произошло само-собой и вряд ли могло помочь, но создавало иллюзию защищенности сердца и легких. Когда стало понятно, что удар будет серьезным, я просто закрыл глаза". Марк Уэббер (Интерлагос' 03): "Каждая авария уникальна, всегда есть причины и следствия - потеряли ли вы управление машиной, или что-то сломалось, идет дождь, или вы ехали по сухому асфальту. Главный вопрос в том, сохраняете ли вы управление перед ударом о барьер? В последнюю секунду, когда понятно, что аварии не избежать, я отпускаю руль, и делаю глубокий вдох. Что будет дальше - никому не известно". Хейкки Ковалайнен (Барселона' 08): "Я ничего не могу сказать о том, что было перед ударом, я просто не помню - последние несколько секунд не остались в памяти. Помню, что вылетел, потом руки медиков - все же здорово, что тогда обошлось без последствий". Жак Вильнев (Мельбурн' 01): "Я просто следил за поведением машины, стараясь сохранять спокойствие. Почти всегда есть шанс что-то исправить, работая тормозами или рулем, но не в тот раз. Я никогда не закрываю глаза, иногда это помогает выпутаться из весьма неприятной ситуации". Ален Прост (США' 80): "В Уоткинс Глен, в 1980-м, отказала подвеска на McLaren, и я вылетел прямо в барьер. Сразу было понятно, что удар будет серьезным, я подтянул колени, сгруппировался, чтобы максимально обезопасить ноги. Я сжал руль, машина пробила барьер, и застряла под ним. Если бы перед барьером были шины, то мы бы сейчас не разговаривали о той аварии". Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
AntiKakkinen Posted July 30, 2008 Share Posted July 30, 2008 Жан Саж (первый спортивный директор Renault, о нынешней Формуле): "Если честно, сегодня я ею не интересуюсь. Атмосфера в ней какая-то нездоровая. Лучше всего Формула 1 была в наше время… Если говорить о моторах, то тут я сторонник свободного регламента. Было бы намного интереснее, если бы к соревнованиям допускались машины с разными моторами, с четырьмя, шестью, или восьмью цилиндрами. Если бы я был президентом FIA, то лимитировал объем двигателя и габариты машин Формулы 1, но все остальное оставил бы на усмотрение конструкторов… Я не инженер, в 70-х – 80-х я был всего лишь менеджером команды, но в нашем отделе испытаний работали отличные специалисты, которые однажды пришли ко мне с перспективной идеей турбомотора. Передовые идеи могут возникать только тогда, когда правила и регламенты допускают максимальную свободу. По-моему, этого так не хватает современной Формуле 1". Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Lady in Red Posted July 30, 2008 Share Posted July 30, 2008 Марк Уэббер (Интерлагос' 93):когда-когда ? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
AntiKakkinen Posted July 31, 2008 Share Posted July 31, 2008 Хилл: - Извинился ли Михаэль Шумахер за то, что выбил вас с трассы в Аделаиде в 1994-м году, обеспечив себе победу в чемпионате? - Извинился? Вы шутите? Я и не ждал извинений, не такой он человек. Моя первая реакция тогда была такой: я сам все испортил. Ведь я видел, как Михаэль возвращается на трассу, но не знал, что его машина повреждена. Я подумал, что это мой единственный шанс, и решил рискнуть… В спорте не всегда всё складывается так, как бы тебе хотелось - нужно учиться на ошибках и двигаться дальше. Мне часто говорят: “ В 1994-м ты должен был выиграть чемпионат”. Но я так не считаю. Был бы жив Айртон, я бы не смог стать претендентом на титул: я получил такую возможность только, когда его не стало. Я сделал все, что мог, и сезон был фантастический, но мы заплатили за это дорогую цену. Титул достался не мне, но я не был подавлен. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
KENGARAGS Posted July 31, 2008 Share Posted July 31, 2008 На фоне политической борьбы в Формуле-1, которая резко обострилась в последнее время и даже, неожиданно, включила в себя элементы садо-мазо, наблюдатели задаются вопросом: не желает ли CVC продать Формулу-1? CVC уже пыталась заставить FIA отказаться от права вето при продаже Формулы-1, что в свое время спровоцировало обширное письмо Макса Мосли клубам, входящим в FIA. Берни Эклстоун отрицает возможность скорой продажи “в ближайшем будущем”. Сам Макс Мосли в интервью журналистам признал, что подобный исход событий маловероятен из-за напряжения в мировой экономики. Но, по его мнению, через год все может измениться. Зачем CVC продавать Формулу-1, на которую было потрачено около $1,2 млрд.? Приятная атмосфера двух британских джентльменов - Мосли и Эклстоуна - оказалась явно невыносимой для CVC, которая не может распорядится дорогостоящим активом без бесконечного политического маневрирования. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.