Клиентские шасси в Ф-1

[Matias]

Вопрос использования клиентских машин командами Red Bull, Toro Rosso и Super Aguri не поднимался в последние несколько недель, но это не значит, что он закрыт. Действующий Договор Согласия обязывает каждую из команд быть конструктором своей машины, но понятие конструктора нуждается в уточнении, по крайней мере в новой версии Договора Согласия, которая вступит в силу в 2008-м.

В Барселоне команды получили факс от Берни, в котором он перечислил признаки, которые отличают конструктора — количество персонала, наличие конструкторского бюро, детали инфраструктуры. Участники чемпионата могут дополнить этот список и в Монако он может быть утвержден...

Берни Экклстоун: "Мы обсуждаем вопрос использования клиентских машин и хотим закрыть его в ближайшее время. Сейчас мы уже не говорим о деньгах, но в текст нового Договора Согласия нужно внести коррективы, проект которых отправлен командам в этот уик-энд и изучается юристами. В Монако мы соберемся вместе и обсудим ситуацию".

F1news.Ru

[-al-]

Итальянцы уверяют, будто Ричардс определил такой состав Продрайва: Култард-Паффет. Шасси - нынешние МР4-22, т.е., расчет на разрешение использовать покупные шасси

[Lady in Red]

А в Ред Булле кто будет вместо ДиСи?

[-al-]

А в Ред Булле кто будет вместо ДиСи?

А это Ричардсу не интересно

(но туда, вообще-то, очередь стоит, место пустовать явно не будет)

[Matias]

Интересно, удастся ли командам договориться по поводу использования клиентских шасси в этот уик-энд?

[KENGARAGS]

И каждый уик-энд будут оценивать ситуацию?

Поэтому АГУРЦЫ не рвали корму сегодня А то помножат на ноль

[moor]

Итальянцы уверяют, будто Ричардс определил такой состав Продрайва: Култард-Паффет. Шасси - нынешние МР4-22, т.е., расчет на разрешение использовать покупные шасси

Интересно, какой резон Култу переходит из прогрессирующего Ред Булла в непонятно какой Продрайв? Даже если будут у них эти маковские шасси, кто сказал, что они не начнут с нуля, т.е. с последней линии старта? А уж если шасси обломается, тогда вообще вся эта затея выеденного яйца не стОит.

[Matias]

Командам так и не удалось прийти к соглашению.

[KENGARAGS]

Не понял БЕРНИ проснулся?

 

Берни Эклстоун очень удивлен тем, что Дитрих Матешиц является владельцем двух команд Формулы-1. В 2004 году компания Red Bull выкупила Jaguar, а годом позже австрийский производитель энергетических напитков овладел всеми акциями команды Minardi, 50 процентов которых были чуть позже проданы бывшему гонщику Формулы-1 Герхарду Бергеру.

“Red Bull в Ф1 - это очень хорошо. Но я хочу видеть эту команду более успешной,- отметил Эклстоун.- Я не могу понять, почему они владеют двумя командами и не хотят сосредоточить все усилия на одной”.

Ходили слухи о том, что в покупке Toro Rosso заинтересован немецкий производитель спортивных автомобилей HWA и даже сам Михаэль Шумахер.

Дитрих Матешиц отрицает желание избавиться от команды: “STR не продаётся! Эти сплетни мог развести только очень умный человек”. Понятно какой.

2007 FormulaMag.com

[Slightly Mad]

Ну, на Торо Россо (и на сам Ред Булл, подозреваю) целая очередь покупателей выстроилась. На первом месте там вроде бы некто Тодт. Все с волнением в крови ждут царевниной любви

[Lady in Red]

На первом месте там вроде бы некто Тодт.

Николя, в смысле?

[Slightly Mad]

Он самый.

[KENGARAGS]

Предварительная версия Договора Согласия на сезон 2008 года разрешает использование клиентских машин, но новый договор до сих пор не подписан и, по слухам, дело не столько в разделе доходов от телетрансляций и определении статуса "конструктора", сколько в появлении "дублеров" сильнейших команд.

 

Ходят слухи, что в 2008-м дублеры лидеров получат те же машины — Prodrive и McLaren будут использовать идентичные MP4-23, а Ferrari и (по информации бразильской O Globo) Toro Rosso — одинаковые F2008.

 

Вот призовая восьмёрка и распределена Если конечно и пилоты не облажаются

Непонятно:ФЕРРЫ с МАКАМИ не уверены,что Договор будет подписан? Ибо куча команд против. К началу сезона ни ТОРО РОССО ни АГУРЦЫ новыми машинами обеспечены не будут. ХОНДА говорит,что силёнок нету, а мифическая Red Bull Technologies, "которая разрабатывает машины для Toro Rosso, хочет оттянуть сроки выхода новинки на трассу, чтобы добиться максимальной скорости и надежности..."

[Boss]

Команда Scuderia Toro Rosso рассматривает возможность начать сезон 2008 года с той машиной, с который она выступает в данный момент и начать использовать ее новый болид в начале европейского сезона - т.е. в Испании, в конце апреля 2008 года!

Хотя, окончательное решение по этому поводу еще не принято, директор итало -австрийской команды- Франц Тост подтвердил, что такая возможность существует.

«В настоящее время, нам кажется, что будет проще начать следующий сезон с машиной этого года», - утверждает Тост на страницах журнала Autosport. «Сейчас мы изучаем ситуацию, и пока мы не уверены на все 100% в том, что будем делать».

http://www.f-1.ru/news.php?id=2320

[KENGARAGS]

Первое заседание арбитражного суда по иску Spyker к Super Aguri и Toro Rosso по поводу использования клиентских машин в сезоне 2007 года, пройдет в Лозанне 9 октября.

 

По ходу сезона представители Spyker подавали протест стюардам Гран При на несоответствие машин соперников действующему Договору Согласия, который обязывает команды быть конструкторами собственных машин. Стюарды протест отклонили, сославшись на то, что их полномочия касаются лишь вопросов соблюдения регламента, а не коммерческого Договора Согласия, поэтому юристы Spyker обратились в арбитраж.

 

Во вторник, 9 октября, пройдет лишь предварительное слушание, на рассмотрение вопроса может уйти несколько месяцев, если стороны не решат вопрос миром...

[KENGARAGS]

Колин Коллес, босс Force India, подтвердил свое намерение продолжить дело, начатое еще Spyker в прошлом году, в суде против Toro Rosso и Super Aguri. Коллес уверен, что эти команды используют клиентские шасси, запрещенные регламентом Формулы-1. Сейчас дело рассматривается Международным арбитражным судом в Лозанне.

 

“Toro Rosso и Super Aguri получают шасси от Red Bull и Honda соответственно, поэтому мы продолжим преследовать их в суде и оспаривать легальность использования клиентских шасси. Думаю, в ближайшие 6 месяцев все станет ясно. Конечно, Force India будет сражаться с соперниками на трассе. Но в прошлом году на примере McLaren мы видели, как команда, нарушившая правила, может лишиться всех очков в Кубке конструкторов или может быть исключена из чемпионата. Мы не требуем наказания, а всего лишь хотим добиться ясности и справедливости,”- заявил Коллес.

[AntiKakkinen]

Зависть - это плохо.

[KENGARAGS]

"Даллара" рискует потерять очередной контракт на создание машины Формулы-1, подтверждая тезис о том, что болиды для Ф-1 могут строить только сами команды этой серии.

 

Комедия, которая развернулась в межсезонье вокруг некоторых новых команд Формулы-1, серьёзно девальвировала имидж автосерии. В определённый момент казалось, что Ф-1 перестала быть вершиной технической мысли, а заявить команду может абсолютно любой инженер с компьютером в американской Шарлотте, который сумеет заручиться поддержкой влиятельного члена Всемирного автоспортивного совета, взять в партнёры говорливого журналиста и удачно встретиться с президентшей Аргентины.

Если вспомнить о дивной ситуации межсезонья, когда Формула-1 ощущала настоящий дефицит новых пилотов (пожалуй, впервые в новейшей истории), ситуация казалось и вовсе неприглядной.

 

К счастью, как это часто бывает, время всё расставило на свои места. Мечтатели из Шарлотты остались вне Формулы-1, а история команды "Хиспания" продемонстрировала страшную тайну: строить болиды Формулы-1 могут только команды этой серии. Можно включать увертюру к опере "Кармен" и праздновать: Формула-1, несмотря на все усилия господина Мосли, по-прежнему отличается от Формулы-3 и других серий, болиды для которых производят сторонние производители. "Даллара", широко представленная в мире автоспорта от Формулы-3 и до серии IRL, не смогла осилить строительство болида для самой медленной команды Формулы-1.

 

Как известно, претензии к качеству работы "Даллары" высказали два сотрудника "Хиспании": Джефф Уиллис, технический консультант, и Манфреди Раветто, руководитель отдела бизнес-процессов. Уиллис был недоволен конструкторскими решениями, применёнными "Далларой" – даже несмотря на то что процесс подготовки болида к гонках сопровождался многочисленными остановками. Раветто, не имевший особенного отношения к гонкам до "Хиспании", обратил внимание на низкое качество болида. Колин Коллес, руководитель команды, попытался было нивелировать слова своих починенных, заявив, что особых проблем с "Далларой" не было, но признал, что, скорее всего, работать с итальянцами в "Хиспании" не будут.

 

Коллес обладает несколько необычным имиджем благодаря своей нагловатой манере держаться на людях и колоритной румынской внешности. Но стоит отдать должное – Колин в довольно короткие сроки исправил ситуацию в команде, попутно отметив, что в наследство от Адриана Кампоса ему остался "бардак". Если отказ от услуг "Даллары" последует окончательно, для Коллеса подобное решение будет не первым: в 2005 году команда Алекса Шнайдера уже отвергла сотрудничество с итальянским производителем.

 

"Даллара", создатель шасси для итальянской Формулы-3, в 1989 году получила выгодный контракт от Беппе Лучинни на строительство болидов для его команды "БМС Скудерия Италия". В период с 1989-го по 1992-й машины Джанпаоло Даллары завоевали два третьих места (одно из них было случайным), но, в целом, особых успехов не добились. В 1998-м "Даллара" построила тестовые автомобили для "Хонды" – перед ожидаемым возвращением японской марки в Формулу-1 – но проект был закрыт. Официально — из-за смерти Харви Постлуэйта, неофициально — из-за нежелания "Хонды" нести издержки, связанные с собственной командой Формулы-1.

 

В 2004-м на горизонте появился Александр Шнайдер. Как оказалось впоследствии, бизнесмен реализовал свою личную мечту о создании команды Формулы-1, которая не нашла понимания у его партнёров. Изначально предполагалось, что "Мидленд" войдёт в Формулу-1 по той же схеме, как это получилось у "БМС": шасси будет строить и развивать "Даллара". После переговоров в конце 2004-го контракт был подписан, и техническим консультантом проекта даже стал известный конструктор Гэри Андерсен. Правда, затем Шнайдер выгодно приобрёл "Джордан", удачно поучаствовал в политических манёврах, поддержав FIA и Экклстоуна, и выгодно перепродал команду "Спайкеру".По пути "Даллара", которая должна была построить машину для сезона 2006 года, осталась не у дел - к большому недовольству Джанпаоло Доллары. "Я надеюсь, что в течение нескольких лет они поймут, что не правы", — говорил тогда Доллара в интервью "Автоспринт".

 

Ожидать долго не пришлось: Адриан Кампос решил открыть команду Формулы-1 и воспользовался услугами "Даллары". Её руководитель в интервью "Газетта дело Спорт" не скрывал, что проект кажется ему интересным, но "пугающим". Как оказалось, повод для испуга действительно существовал: "Даллара" в очередной раз рискует оказаться вне Формулы-1, на этот раз ещё и под аккомпанемент отзывов недовольных клиентов.

 

Почему "Даллара" не в состоянии построить нормальный болид для Формулы-1? Ответ очевиден: у итальянской компании, равно как и у всех других производителей, уровень которых ниже, чем Формула-1, нет опыта, ценных идей, ноу-хау и денег на НИОКР. Даже базовый уровень конструкторских решений, который доступен самой небольшой команде Формулы-1, неподъёмен для стороннего производителя. Техническую слабость подрядчиков подчёркивает тот факт, что команда Формулы-1 при желании может создать прекрасный болид для младшей серии – как это произошло в случае с "Уильямсом" и Формулой-2.

 

По большому счёту, в современном глобализированном мире, пронизанном каналами связи и объединённым безупречной логистикой, командам вовсе необязательно производить всё на своих фабриках: их главная ценность – сама конструкция узлов и моделей. По чертежам деталь может создать подрядчик. Именно это и стало причиной отказа от услуг "Даллары" в 2005-м. Когда Шнайдер купил "Джордан", он обнаружил, что исторически команда Эдди отличалась от своих соперников повышенной склонностью к аутсорсингу производства компонентов. Проектирование всех элементов происходило на базе команды, но непосредственное физическое производство было передано многочисленным подрядчикам.

 

Этот процесс не слишком отличается от положения дел в автоиндустрии – в частности, печально известный блок управления педалью газа производился по заказу "Тойоты" сторонней компанией. Шнайдер и Коллес обнаружили: куда дешевле держать коллектив талантливых конструкторов и инженеров и пользоваться налаженными логистическими связями с огромным количеством поставщиков в Британии, чем надеяться на таланты "Даллары" и выкупать у них болиды "под ключ".

 

С тех пор положение дел в автоспорте не изменилось. Некоторые команды, в стремлении урезать бюджет, перенесли создание отдельных компонентов на свой завод (к слову, мелкие поломки на машинах "Ред Булл" — отголоски проблем с созданием системы качества для новых типов производства). Но по-прежнему главным достоянием команды является не набор композитных материалов и железа, а её интеллектуальная собственность. Скандал вокруг Найджела Степни и история с успешным переходом Ньюи в "Ред Булл" подтвердили: уникальные сведения о преимуществе команды не требуют особого места. Их можно поместить в объёмное досье или в голову выдающегося специалиста.

 

А компании "Даллара" можно предложить главный рецепт успеха: для того чтобы производить нормальные болиды Формулы-1, придётся в этой самой Формуле-1 выступать.

А. Стельмах

[Newsmaker]

На заседании Комиссии Формулы 1, которое состоится в Женеве в следующий четверг, будут обсуждаться перспективы развития технического сотрудничества между командами: не исключено, что речь пойдет о праве заключать контракты на поставку клиентских машин.

По информации британского Autosport, в соответствии с запросом одной из команд на повестку дня выносится две темы: уточнение самого термина «Конструктор», а также дискуссия о том, может ли выполнение заказов на поставку компонентов другим командам привести к нелегальному обмену интеллектуальной собственностью.

Autosport предполагает, что один из поводов для дискуссии – это договоры о техническом сотрудничестве, заключенные McLaren с Force India и Marussia Virgin Racing. В любом случае, тема весьма актуальная, поскольку некоторые крупные команды давно хотят производить клиентские машины, тогда как команды поменьше нуждаются в более широкой технической поддержке.

Впрочем, руководитель McLaren Мартин Уитмарш убежден, что сотрудничество с Force India и Virgin Racing полностью соответствует духу и букве Договора Согласия.

«Я очень рад, что все находится в полном соответствии, – цитирует Уитмарша британский Autosport. – Когда мы заключали первый такой контракт, его текст и график работ был согласован с FIA и FOM. Мы также уведомили все остальные команды и объяснили, что именно мы собираемся делать.

Что касается Marussia Virgin, мы тоже направили письма FOM и FIA. Конечно, Формула 1 – это конкурентная среда, а Force India стала сильной командой, так что, подозреваю, кто-то волнуется по этому поводу. Не я включал этот вопрос в повестку дня Комиссии Формулы 1, поэтому не могу сказать, что за этим стоит».

По словам руководителя Force India Виджея Мальи, он не понимает, почему этот вопрос возник только сейчас, ведь контракт с McLaren носит долгосрочный характер: «Нашим отношениям с компанией McLaren Applied Technologies уже три года. Если бы мы пытались обойти какое-либо из положений Договора Согласия, уверяю, многие люди в паддоке давно бы начали жаловаться».

Ferrari никогда не скрывала, что в будущем хочет производить и поставлять клиентские машины, однако Мартин Уитмарш дал понять, что лично он – против этого: «Думаю, нас обвинят в лицемерии, но я не считаю, что клиентские машины – это правильный путь.

Если их разрешить, тогда будут клиентские машины Red Bull, McLaren и Ferrari, возможно, Mercedes, и тогда у некоторых команд возникнут серьезные сложности.

В чемпионате участвуют 12 команд, и мы должны уделить больше внимания разработке эффективной бизнес-модели, чтобы все команды располагали стабильными бюджетами. По-моему, это более правильный путь. Но я уважаю и иные точки зрения».

[AntiKakkinen]

Росс Браун (о клиентских машинах):

«Существует очень четкое определение, что такое "Конструктор". Чтобы соревноваться в Формуле 1, команда должны соответствовать требованиям, изложенным в Договоре Согласия.

Вы должны обладать своей интеллектуальной собственностью, должны сами конструировать машину. Главное, вы обязаны все разрабатывать самостоятельно, за исключением двигателя и трансмиссии.

Все остальное должно производиться силами команды, поэтому вы не можете продать другому участнику чемпионата конструкцию крыла или подвески. Все это абсолютно понятно изложено в Договоре Согласия, и, думаю, команды выполняют эти требования, хотя, разумеется, в любых договоренностях есть свои серые области.

Вопрос о клиентских машинах очень чувствительный, если говорить о будущем Формулы 1. Я не убежден, что положительное решение вопроса можно считать наилучшим, поскольку придется иметь дело с многочисленными последствиями.

На первый взгляд все просто: строим третью машину и продаем ее другой команде. Но тогда она получит конкурентоспособную машину, затратив при этом гораздо меньше средств, чем, например, какая-нибудь заводская команда. Мы начнем терять заводские команды, поскольку потеряется всякий смысл разрабатывать и строить собственную технику. А мы этого не хотим.

Важно, что в Формуле 1 участвуют и независимые конструкторы, и различные автопроизводители. Уже много лет именно эта черта отличает Ф1 от других гоночных серий. Думаю, мы должны изучать различные варианты, но надо быть очень осторожным, когда речь идет о продаже машин.

Если самую лучшую машину продать нескольким командам, то это ударит по интересам других. Рассматривая перспективные решения, необходимо проявлять предельную осмотрительность».

[AntiKakkinen]

Грэм Лоудон не согласен с Лукой ди Монтедземоло.

 

Лоудон:

«Монтедземоло много говорит о введении третьих машин, уверяя, что это позволит снизить расходы и поможет молодым гонщикам. Но я не вижу логики, ведь если ставить вопрос о клиентских машинах, это должны быть, например, наши машины, а не Скудерии, поскольку производство Ferrari обходится намного дороже.

Он также говорит, что стартовое поле слишком маленькое, и новые команды должны получить возможность покупать Ferrari или McLaren, чтобы число участников чемпионата увеличилось. Но для чего тратить такие большие средства, вместо того, чтобы использовать более дешевые машины, которые тоже довольно быстры? Я не предлагаю готовое решение, но просто удивляюсь, действительно ли за предложением Монтедземоло стоит стремление снизить расходы?

Ведь Ferrari – не самая дешевая машина. Если же правда состоит в том, что он просто хочет продавать свои машины, то так и надо сказать. Впрочем, я не сомневаюсь в искренности его намерений, просто взгляды на эту проблему могут быть разными».

[AntiKakkinen]

Норберт Хауг возражает против клиентских машин.

 

Хауг:

«У Формулы 1 богатая история и огромное наследие. Я не думаю, что машина Lotus может быть спроектирована McLaren, а шасси HRT – Ferrari, хотя такое было бы возможно, если бы в Формуле 1 существовала практика использования клиентских машин.

Мы уже обсуждали этот вопрос, но споры продолжаются. Нужно уважать такие успешные в прошлом команды, как Williams, а также независимые коллективы, в частности, Sauber. У них есть силы и возможности строить собственные шасси, а это чрезвычайно важная составляющая Формулы 1.

На первый взгляд может показаться, что идея клиентских машин позволяет сократить расходы, но стоит тщательно изучить этот вопрос, как станет понятно, что это далеко не так. Если бы этот вариант был признан оптимальным, все команды, по-моему, давно выбрали бы его».

[Newsmaker]

Коммерческий босс Формулы 1 Берни Экклстоун готов обсудить идею использования командами клиентских машин, но при условии, что это будут не актуальные третьи машины сильнейших команд, а прошлогодняя техника.

Берни Экклстоун: «Я не думаю, что в Формуле 1 могут появиться клиентские машины, но если это произойдёт, меня устроит вариант, при котором некоторые из слабейших команд смогут купить одну машину сильнейшей команды, использовавшуюся за год до этого.

Возможно, за руль стоит посадить дебютанта. Очевидно, в результате некоторые команды смогут добиться лучших результатов при меньших затратах. Очевидно, даже за рулём машин GP2 Алонсо и Феттель устроили бы отличное шоу при гораздо меньших расходах со стороны команд».

[Newsmaker]

Немецкая компания Adess AG, основанная в 2012-м Стефаном Шоссом, который ранее работал инженером в таких командах, как Ligier, Sauber и Toyota, занимается разработкой шасси Формулы 1, соответствующего регламенту 2014 года.

У Adess AG уже есть опыт работы над подобной техникой. В прошлом году совместно с компанией SCE Solutions, основателем которой также является Стефан Шосс, по заказу HRT она вела доработку аэродинамики машины F112. Более того, Adess AG начала разработку шасси для испанской команды для 2013 года, но из-за финансовых проблем HRT прекратила свое существование. По всей видимости, в компании решили, что готовые наработки не должны пропадать зря и переключились на подготовку к будущему сезону.

Пока неясно, кого могут заинтересовать разработки компании, но ряд экспертов полагают, что в 2015-м в Формуле 1 может появиться новая команда, которая на начальной стадии проекта может прибегнуть к услугам Adess AG.

Любопытно, что с компанией в прошлом году сотрудничал Джеймс Ки, ныне занимающий должность технического директора Toro Rosso: после ухода из Sauber он работал в Lotus Cars, занимаясь созданием спортпрототипа "лемановского" класса, и к этому проекту также была подключена Adess AG.

[AntiKakkinen]

Категорично.

 

Роберт Фернли (Force India):

«Готовится совершенно чёткая программа, о которой нам сообщили в воскресенье. Её цель в том, чтобы переходить к командам, использующим клиентские машины, а промежуточным вариантом станут третьи машины. Это позволит сохранить нужное число участников гонок, пока готовится введение клиентских машин».

 

Однако, Тото Вольфф опровергает его слова.

 

Вольфф:

«Во-первых, всё это неправда. Я присутствовал на встречах с этими командами, поскольку представлял там объединение крупных команд. И там такого не говорилось. Фонд CVC и Берни Экклстоун изучают ситуацию и обсуждают с маленькими командами возможные меры, которые позволили бы облегчить им жизнь».