Bizarre

Со своими настройками Герхард не мог ничего сделать со временем Шумахера и хотел ездить именно с настройками МШ.

Было как-то опубликовано интервью с Бергером. Сев на Бенеттон Шумахера, он, по его же словам, не мог "дотянуть" где-то 0,2 сек. до времени МШ. Машина уходила в занос. Интервью было напечатано года 2 назад.

Кстати да, по манере поведения болид Ф-1 соответствует картингу.

Коснусь медицинской точки зрения По BBC была интересная передача на тему того, что же все-таки отличает гонщиков. Были взяты обычный испытуемый, МШ, Колин Макрей и Горан Иванишевич (крутой в прошлом теннисист). Предположение первое: отличает уникальная реакция. Для проверки был приглашен какой-то светило от медицины, который, проверив всех, вынес вердикт: скорость реакции у всех испытуемых, включая обычного человека, находится в нормальных пределах, ничего выдающегося. Предположение второе: уникальный вестибулярный аппарат. В качестве экспертов были приглашены специалисты из летного военного центра. В принципе, у гонщиков вестибулярный аппарат оказался лучше, но не на столько, чтобы сделать одназначный вывод. Но в процессе исследования был получен интересный результат, что гонщики и военные пилоты истребителей отличаются способностью анализировать более одного потока информации. Грубо говоря, одновременно считать на калькуляторе, складывать попарно одноцветные шарики и т.п. Потом всех усадили в спортивные авто и записывали движения глаз и зрачка. Вот тут-то и оказалось, что, особенно у Макрея, глаза работают по-разному. Если у обычного человека на графике получается хаос, то у гонщика все последовательно: приборы-дорога. Причем взгляд как бы "уходит" за поворот. Т.е. пилот отмечает характер следующего виража, если он скрытый, то оценивает колею (если это грунтовая дорога) или тормозные следы и расположение кусочков резины, пыли (если это асфальт). Т.е. поворот, на котором в данный момент находится пилот, уже "просчитан" задолго до входа. Нечто подобное опубликовали разработчики шлемов Шуберт.

+1: Ф-1: 52,3 Футбол: 24,0 Круто!

А вот твой же пост от 08.04.2003: ... Но когда новоявленная "суперзвезда" - Алонсо не смог объехать неподвижное препятствие и "в матину" разбил свое корыто, тем самым испортив всю гонку всем... Злища просто не хватает! Веббер, в результате получил 2 очка, а Алонсо и вовсе попал на подиум... Да за такое надо отбирать суперлицензию, а не кубок давать!!!!!!! Был Алонсо тестером, тестером бы и оставался - ездил бы по пустой трассе, без неожиданностей... Потом открыл бы автошколу для чайников... Таких, как Алонсо, надо душить в колыбели! И что же произошло за 2 месяца такого, что заставило тебя принципиально пересмотреть свои взгляды? И еще одна цитатка на фоне предыдущих: Масса был перспективен именно тем, что его стиль езды и абсолютное безстрашие делали его похожим на "Сенну в коротких штанишках"... Он мог картинно разбить машину (ну пацан - чо с него взять), но если добирался до финиша, то более красиво, чем его "теоретически подкованный партнер"... Боюсь, личные пристрастия сильно мешают тебе объективно подходить к вопросу оценки пилотов. Надеюсь, в оценке Хуана ты будешь более беспристрастен.

Анюта, ты просто чудо! Спасибо тебе огромное! Сегодня же буду заказывать.

Поскольку на форуме появились новые люди, поднимаю свой вопрос по-новой.

Макларен - британская компания. А их немецкий партнер так сильно не нуждается в немецком пилоте, поскольку у Мерседеса более космополитический имидж. Им нужен лучший. Феррари. Как говорят в Феррари, они бы с огромным удовольствием бы взяли итальянского пилота, но на итальянец будет ездить под огромнейшим давлением. Поэтому они боятся. Рено создало что-то типа школы франзуских пилотов. И рано или поздно один, по-крайней мере, француз будет ездить у них. Еще Прост жаловался, что никакой поддержки автоспорт Франции не получает. Теперь же, имея производителя в Ф-1, дело сдвинется.

Я специально смотрел в последних гонках на то, переключают ли на овалах передачи. По-моему, в позапрошлой гонке было дело - в одном месте вроде было дело.

С днем рождения! Пусть все у тебя будет замечательно: и здоровье, и отношения с близкими, подругами, друзьями, колегами, знакомыми! Счастья тебе и удачи!

Коробка у Феррари называется безмуфтовоя. И ее преимущества - это меньшие вес и габариты, а также большая скорость быстродействия. Может прошлогодний вариант и был с каким-нибудь упрощенным сцеплением. Нынешний, ИМХО - без оного.

Да, самое интересное-то: а если единый блок двигатель-коробка все же не имеет сцепления? Так что скорее все-таки запрет на "автоматы".

Про Занарди инфа из информационных агенств гласит, что все управление было ручным. А когда читал комментарии самого Алессандро, были там слова, что управление было педальное.

По этому вопросу я уже задолбался ответ искать

Вот, кстати, кое-что по вопросу давления в шинах (Ральф в Монако): Давление в шинах. Оно влияет на то, как хорошо покрышки держат дорогу и как быстро они изнашиваются. На рисунке показано как давление в шинах влияет на поверхность контакта с дорогой, которая в идеале должна быть максимальной. Износ покрышки резко возрастает если давление подобрано неправильно. Если давление слишком высоко, то больше нагревается центральная часть покрышки, и наоборот, если оно недостаточное. Замеряя температуру в середине и по бокам покрышки можно сделать соответствующие выводы. Эта операция также помогает правильно установить развал колес. Необходимо, чтобы температура по всей поверхности шины была одинаковой (оптимальная величина составляет 100-1200С). Регулировка давления в шинах является одним из самых удобных способов настраивать автомобиль. http://www.acegrandprix.f-1.ru/book/tyres.gif

В таком случае должна появиться опять 3-я педаль. На руле вряд ли удобно будет для пилота монтировать сцепление, хотя пройгрыш по времени будет очень большим. Надо будет почитать правила ФИА по этому поводу. Заодно и переведу еще материалы про КПП.

А вот по сезону 2003 у меня нет полной уверенности. А инфо что-то найти не могу.

Конечно. Хотя пару сезонов назад несколько пилотов ездили с 3-мя педалями. Алези вроде больше всего мучался при переходе в Джордан от этого.

Пара слов о настройках: На первой передаче обороты поднимаются очень быстро, тогда как на высоких - очень медленно. Подбирая более длинные передачи между низкими и короткие между высокими передачами, вы сможете получить более эффективную кривую разгона на высоких, которые не имеют такой уж большой возможности к разгону. И, кроме того, будет больше времени между переключениями низких передач. А это означает, что двигатель подключен к колесам большее время (исходя из того, что большее время ведет к более эффективному и "мягкому" переключению) и можно получить лучшую кривую разгона в области, где двигатель имеет большую мощность. Последняя передача должна быть настроена так, чтобы тахометр перешел в красную зону в конце самой длинной прямой перед самым торможением. Подборка первой передачи - компромисс между хорошим разгоном после выхода из самого медленного поворота и необходимостью взять хороший старт. Более низкая означает лучший разгон (особенно на старте), но это означает меньшую плотность в расстановке передач далее по коробке, большую вероятность как пробуксовки так и заноса. Более высокая - худший старт и худший разгон в самом медленном повороте, но зато более эффективная кривая разгона по отношению к остальным передачам, плюс меньшая вероятность пробуксовки. Пробуксовку, в свою очередь, можно компенсировать смягчением задней подвески - пружинами и/или амортизаторами. Это, опять таки, компромисс. Насчет промежуточных передач существует два подхода. Во времена славного прошлого Формулы 1, средние передачи выбирались не только для обеспечения более эффективного разгона, но и исходя из нежелательности их переключения в повороте. И не только из-за того, что было рискованно снимать одну руку с руля, но и из-за того, что при переключении передач ведущие колеса отключались от источника питания, что приводило к потере их сцепления с дорогой.

Только вот мне не понятно: с ГП Великобритании должны быть запрещены полностью автоматические КП вместе с электроникой. Запрет на электронику отменили, а что насчет КПП?

Вот немного более "техническое" описание коробок, существовавших до появления безмуфтовых: Объединяющим элементом мотора и колес является коробка передач. Каждая команда создает свою собственную коробку передач, либо независимо ни от кого, либо в сотрудничестве с компаниями, как например X-trac. По правилам, коробка передач может иметь минимум 4 передачи и максимум - 7, включая заднюю. Семискоростные коробки передач используются в случае, если двигатель имеет узкий диапазон мощности, так они позволяют получить большую эффективность. Коробка передач крепится к задней части мотора, к ней, в свою очередь, привинчивается болтами часть подвески, отвечающей за передние колеса. Из этого следует, что весь вес переда болида приходится на коробку передач. Отсюда ясно, насколько важна прочность коробки передач, поэтому ее изготавливают из магния. Однако, в 1998 году, команды Stewart и Arrows изготавливали коробку передач из карбона. Конечно, это значительно облегчело вес машины, но и вызвало проблемы, связанные с темепературой и нагрузками на рычаги подвески, поэтому такие подвески постоянно заменялись (каждую гонку), для предотвращения возможных поломок. Масло внутри коробки передач обычно достигает темперетуру в 125 градусов, и теоретически, металл никогда не касается металла, что благотворно влияет на технические характеристики трансмиссии. Коробка передач самым непосредственным образом соединена со сцеплением, выполненым из карбона. Сцепления выпускают две компании, AP racing и Sachs, которые создают их таким образом, что они могут выдерживать температуры близкие к 500 градусам. Сцепления являются электрогидравлическими элементами и имеют вес от 1.5кг. Каждое переключение скорости выполняется за 20-40 милисекуд и регулируется компьютером. Пилоты болидов не пользуются сцеплением вручную, теряя тем самым время и позволяя двигателю совершать холостые обороты(как это в обычных машинах, без автоматической кообки передач), а просто нажимают рычажок за рулем, для перехода к следующей скорости, сам же процесс полностью лежит на компьютере. Коробки передач создаются так, чтобы механики могли легко менять настройки. Так полная перестройка скоростей коробки передач занимает около 40 минут в боксах.

Да, это из Формулы. Только позапрошлогодней. Просто мне статья очень понравилась. Вернее, написание.

Программа передач” на завтра Между тем сами коробки за прошедшие годы сильно прогрессировали. Стало ясно, что поскольку гидравлика переключает передачи очень быстро, переключение “вниз” может быть секвентальным – то есть последовательным. И на смену усложнявшим и утяжелявшим мотор раздельным переключающим штокам пришел барабанный механизм, схожий с тем, что применяется в мотоциклетных коробках передач. Внешне его можно сравнить и с более знакомым многим в быту механизмом – валиком детской “музыкальной шкатулки” с расположенными на нем выступами, которые при прокручивании цепляют металлические “лепестки-ноты” в заданной последовательности, всякий раз воспроизводя одну и ту же мелодию. Так и барабанный механизм переключения передач при каждом переключении “вниз” сразу “через” несколько передач на самом деле, проворачиваясь на заданный угол, последовательно включает все “промежуточные” передачи, просто очень и очень быстро, обеспечивая одновременно и моментальность, и необходимую плавность переключения. Причем в трансмиссиях Ferrari этот механизм приводится в действие не привычным реечно-шестереночным, а роторным гидравлическим приводом, который проворачивает переключающий “барабан” на все 360 градусов до требуемого положения, индикацию которого на приборном щитке обеспечивает роторный же электронный потенциометр. Самое же сложное в такой системе, которая должна за считанные доли секунды переключать передачи “без сучка без задоринки”, опять же по мнению ее “отца”, Джона Барнарда – это программное обеспечение, за счет которого абсолютная синхронность работы собственно устройства переключения, механизма сцепления и числа оборотов двигателя. То самое программное обеспечение, из-за которого в Формуле-1 в последние годы было сломано так много копий. © Борис Мурадов

Мал рычажок, да удал Все это, опробованное на Ferrari впервые в тот самый майский день 1988 года, с которого начался этот рассказ, должно было получить уже “боевое” крещение в очередной, 640-й модели. На ней в следующем году пилотам Скудерии предстояло отстаивать поруганную честь команды (в ЧМ 1988 года McLaren выиграла 15 гонок из 16, а Ferrari – лишь одну). Однако в том же 1988 году умер великий Энцо Феррари, и представители “вышестоящей инстанции” – менеджеры концерна FIAT – поспешили захватить бразды правления командой в свои не слишком искушенные в этом деле руки. Одной из директив нового руководства стало требование отказаться от новой системы переключения передач и втиснуть в уже готовое 640-е шасси обычную коробку с ручным переключением. “Сделать это было крайне трудно, – вспоминает Барнард, – и я был страшно зол, потому что знал, что это потребует такого колоссального объема работ, который мы просто не могли себе позволить, однако решение принимал босс из FIAT, и я вынужден был подчиниться и изуродовать монокок машины. Положение спас Найджел Мэнселл, который, протестировав ее несколько кругов, сказал: “Ну уж нет, спасибо. Верните мне подрулевые переключатели”. После этого о возврате к ручному переключению передач уже никто не вспоминал”. Впрочем, Мэнселл был сам настолько не уверен в надежности новой системы, что даже и не надеялся в первой гонке сезона-89 хотя бы доехать до финиша, поэтому забронировал себе билет домой на более ранний авиарейс. Однако лететь пришлось все же позже – за рулем Ferrari 640, оборудованной полуавтоматической коробкой передач, англичанин не просто финишировал, но и выиграл первую же гонку – Гран При Бразилии! В результате этой сенсационной победы полуавтоматическая коробка передач с электронным переключением подрулевыми рычажками привлекла к себе всеобщее пристальное внимание. Выгоды от ее применения были налицо: возможность переключать передачи в самый подходящий для этого момент (особенно в поворотах), не отрывая рук от рулевого колеса и, таким образом, полностью контролируя траекторию. Кроме того, ошибаясь при обычном, ручном переключении, пилоты часто “перекручивали” мотор, что приводило к его более быстрому износу. Теперь же синхронная работа сцепления и механизма при переключении передач “вверх” исключала эти ошибки. “Оставалось лишь добиться того же эффекта и при понижении передач, – рассказывает Барнард, – чтобы переключение не происходило, пока скорость вращения коленвала и скорость движения машины не придут в соответствие. Добиться этого удалось лишь спустя несколько лет, когда в двигателях появились электронные дроссели. К тому времени я уже работал в Benetton, а там не было достаточной для подобных систем электронной базы, поэтому даже спустя три года после дебюта полуавтоматической коробки в машинах Ferrari пришлось выпускать на трассы Гран При автомобиль, по старинке оснащенный ручной коробкой. Зато теперь, десять лет спустя, пилоты всех команд могут уже без каких-либо рывков и усилий, сколько и как угодно переключаться хоть “вверх”, хоть “вниз”. Более того, теперь уже подобные системы все шире используются не только в гоночных, но и в обычных дорожных автомобилях. Когда идея полуавтоматической коробки передач пришла мне в голову, я и представить себе такое не мог”.