Bizarre

- Чем вы занимаетесь на работе? - Я специалист по ускоренной релокации средств размножения... - Это как? - Х*и пинаю.... ------------------------------------------------------------------ Глаза: - Видим пивную точку. Мозг: - Ноги, поворачиваем. Ноги: - А у нас шнурок развязался. Рот: - Мне парочку, пожалуйста. Глаза: - Пиво мутное, гадость. Мозг: - Ничего, желудок разберется. Прямая кишка: - Ага, разбираться опять через меня будете. Мозг: - Тебе не привыкать. Желудок: - Ой, хорошо-то как. Рот: - Ещё парочку. Руки: - Тухни, денег нет. Мозг: - А мне по кайфу. Мочевой пузырь: - Вот так всегда, верхам по кайфу, а низам вкалывать. Желудок: - Петь охота. Рот: - Я тте спою. Почки: (глубоко дышат) Мочевой пузырь: -Ой, не могу. Мозг: - Эй, ноги, помогите пузырю. Правая поднялась, опустилась. Левая поднялась, опустилась. Раз, два, раз, два.... Ноги: - Блин, шнурок развязался. Мозг: - Уломали. Туловище, нагибаемся. Вестибулярный аппарат: - Отключаюсь. Желудок: - Щас спою. Мозг: - Туловище, отставить. Вестибулярный аппарат: - Включаюсь. Желудок: - Всё равно спою. Мочевой пузырь: - Или сейчас, или никогда. Мозг: - Вас понял. Ноги, вперед за угол. Ноги: - А у нас шнурок развязался. Мозг: - Я же сказал, за угол. Вестибулярный аппарат: - Бывааали дни весёёлые... Глаза: - К какому углу? Мозг: - К ближайшему. Правый глаз: - К правому. Левый глаз: - К левому. Ноги: - А мы на шнурок наступили. Шишка на лбу: - ЗдорОво, мужики. Мочевой пузырь: - Быстрей, быстрей. Ноги: - Раз, два, раз, два.. Мочевой пузырь: - Уффф! Рот: - Ещё парочку. Шишка на лбу: - Правильно, я себе братика хочу. Мозг: - Глохни, синяк безмозглый. Шишка: - Я гематома, это ты - синяк. Почки: - Надоело, отключаемся. Правый глаз: - Ой, какая девушка идет. Левый: - Где? Позвоночник: - Спинным мозгом чую - блондинка! Глаза: - Впереди столб. Голова: - Бум! Глаза: - Ой, какие звёздочки. Мозг: - Сам вижу. Беру управление на себя. Позвоночник: - 5.4.3.2.1 поехали! Рот: - Земля в иллюминаторе.... ------------------------------------------------------------------ Приезжает тёща к молодой паре. После ужина молодые собираются и выходят, что называется, "погулять на часок". А тёща в это время начинает мыть посуду. После возвращения молодых посуда помыта, а она говорит с укором зятю: - У вас в сковородке что-то налипло, я пол-вечера её мыла, еле-еле отдраила. Что это такое было? - Да ничего особенного, мама. Так, тефлон... ----------------------------------------------------------------- Пасха. Идет по Москве парень, в руке вареное яйцо, как полагается - крашеное в красный цвет, только с белой полосой посредине. Навстречу еще один, несет такое же яйцо. Улыбаются друг другу, разбивают яйца: - Спартак - чемпион! - Воистину чемпион!

К вопросу о вестибулярном аппарате: Вестибулярный аппарат Вестибулярный аппарат расположен во внутреннем ухе - такая крошечная, но весьма непросто устроенная система. Окончательное ее развитие завершается к 10 - 12, а то и к 15 годам. Вестибулярный аппарат, надо признаться, все еще недостаточно хорошо изучен специалистами, необыкновенно чутко реагирует на гравитационное поле Земли, силу земного притяжения. С физиологической точки зрения этот аппарат - часть сложнейшего механизма, позволяющего нам ориентироваться в любом трехмерном, даже в безопорном пространстве, а также поддерживать равновесие тела. Благодаря ему и с закрытыми глазами человек может достаточно точно определить свое местонахождение. Итак, вестибулярный аппарат является органом равновесия. Рецепторы его раздражаются наклоном или движением головы, при этом возникают рефлекторные сокращения мышц, способствующие выпрямлению тела и сохранению позы. При помощи рецепторов вестибулярного аппарата происходит восприятие положения головы в пространстве, а также восприятие движения тела. Разрушение полукружных каналов (лабиринт) и преддверия вызывает потерю чувства равновесия. Голубь после разрушения лабиринтов не может летать. Если у морской свинки путем закапывания в ухо хлороформа выключить с одной стороны лабиринт, она начинает кататься по столу, вращаясь вокруг продольной оси тела. У человека ориентация в пространстве осуществляется, помимо органа равновесия, при помощи зрения, проприоцептивной и тактильной (кожной) чувствительности. Так, давление на подошвы ног, воспринимаемое тактильными рецепторами, свидетельствует о направлении действия силы земного притяжения. У глухонемых вестибулярный аппарат не функционирует. Наклон головы они ощущают при помощи проприорецепторов шеи. Преддверие изнутри выстлано плоским эндотелием и заполнено эндолимфой (жидкостью). В нем имеются два участка, называемые пятнышками, где находятся рецепторные волосковые клетки, к которым подходят чувствительные волокна вестибулярного нерва. Волоски чувствительных клеток погружены в желеобразную массу, содержащую камешки, или отолиты, состоящие из мелких кристалликов карбоната кальция. В круглом мешочке пятнышко расположено в вертикальной плоскости, а в овальном - маточке - в горизонтальной. При нормальном положении тела сила тяжести заставляет отолиты оказывать давление на определенные волосковые клетки. Когда голова повернута теменем вниз, отолит провисает на волосках; при боковом наклоне головы один отолит давит на в волоски, а другой провисает. Изменение давления отолитов вызывает возбуждение волосковых клеток, сигнализирующее о положении головы в пространстве. Чувствительные клетки гребешков в ампулах полукружных каналов возбуждаются при движениях эндолимфы, заполняющей каналы. При поворотах головы сначала из-за инерции эндолимфа отстает от этого движения, а когда оно закончено, она еще некоторое время движется. Волосковые клетки раздражаются передвижением эндолимфы, это вызывает ощущение вращения и рефлекторное движение глаз и головы. Поскольку три полукружных канала расположены в 3-х плоскостях, то движение головы в любом направлении вызывает движение эндолимфы. Человек привык к движениям в горизонтальной плоскости, а непривычные движения вверх и вниз или в стороны при подъеме на лифте или морской качке, могут вызывать головокружение, чувство тошноты и рвоту. Тренировка (качели) понижает возбудимость органа равновесия и предотвращает нежелательные явления. Синдром укачивания К сожалению, вестибулярный аппарат, как и любой другой орган, уязвим. Признаком неблагополучия в нем является синдром укачивания. Он может служить проявлением того или иного заболевания вегетативной нервной системы или органов желудочно-кишечного тракта, воспалительных заболеваниях слухового аппарата. Но иногда укачивает в транспорте и практически здоровых людей. Порой это приводит к настоящим трагедиям. Известны случаи, когда люди, отправившиеся в далекое морское путешествие, кончали жизнь самоубийством, доведенные до отчаяния, почти безумия, укачиванием. Грустно закончилась история молоденькой девушки, страстно мечтавшей стать танцовщицей, но вынужденной навсегда оставить даже мысли о балете. При выполнении некоторых па, стремительных поворотов и многочисленных вращений ей трудно было удержать равновесие, появлялись неприятные симптомы укачивания. Профилактика Что же делать вполне здоровым людям при синдроме укачивания? Надо хорошенько запомнить, что у нетренированного, ведущего малоподвижный образ жизни человека в определенный момент начинает резко ухудшаться самочувствие, а ухудшение состояния всего организма приводит к дисфункции и вестибулярного аппарата. И наоборот, закаленный практически всегда чувствует себя хорошо. Значит, даже при повышенной чувствительности вестибулярного аппарата он менее болезненно переносит укачивание или не испытывает его вообще. Занятия спортом, физкультурой не только развивают определенные группы мышц, но и благотворно влияют на весь организм, в частности и на вестибулярный аппарат, тренируя, укрепляя его. Наиболее подходящие виды спорта для людей, подверженных укачиванию, - аэробика, бег трусцой, баскетбол, волейбол, футбол. Во время перемещений по площадке или полю с разными скоростями резко снижается возбудимость вестибулярного аппарата, происходит процесс его адаптации к нагрузкам, что помогает человеку избавиться от укачивания. Как тренировать вестибулярный аппарат? Тренинг состоит из следующих физических упражнений: различные наклоны и повороты головы; плавные ее вращения от одного плеча к другому; наклоны, повороты, вращения туловища в разные стороны (эти упражнения вы можете включить в комплекс утренней зарядки или выполнять их в течение дня; вначале делайте каждое движение 2 - 3 раза, постепенно доведите количество повторений до 6 - 8 раз и больше, ориентируясь на самочувствие и настроение во время занятий); кувырки, гимнастические упражнения на турнике, бревне, с лонжей. Не пренебрегайте и пассивным тренингом. Качайтесь в гамаке, на качелях. Различные карусели, аттракционы также служат укреплению вестибулярного аппарата. Не лишайте этих полезных развлечений себя, не отказывайте в них своим дет Синдром скрытого укачивания Несколько слов о таком явлении, как синдром скрытого укачивания. Иногда человек и не подозревает, что подвержен укачиванию. Например, моряк, как говорят, "ходит" на маленьком суденышке и не испытывает никаких неприятных ощущений, но стоит ему ступить на большой корабль, плавно двигающийся, слабо колышущийся, его "сваливает с ног" морская болезнь, которая сродни укачиванию. Пассажир хорошо переносит поездки на автобусе, трамвае, и в, казалось бы, более комфортабельном легком автомобиле с мягким, плавным ходом его вдруг начинает укачивать. Шофер прекрасно справляется со своими водительскими обязанностями. Каждый раз садясь за руль, он неосознанно ставит перед собой сверхзадачу - внимательно следить за дорогой, соблюдать правила дорожного движения, не создавать аварийных ситуаций. Она-то и блокирует малейшие проявления синдрома укачивания. Но вот шофер оказался не на привычном для себя месте водителя, а рядом, и его во время движения начинают мучить характерные для синдрома укачивания неприятные ощущения. Частично использованы материалы публикаций д.м.н. профессора В.А. Левандо

Предавайтесь джаге-джаге!. Не отклоняйтесь от джаги-джаги!. И, как говорится, когда вы примете джагу-джагу, то, что кажется вам невозможным, становится возможным благодаря практике джаги-джаги!

А может джага-джага - это офигенно клево?

Три способа прохождения поворотов Многие водители считают, что чем выше мастерство гонщика, тем с большим заносом задней оси он проходит поворот. Однако наиболее скоростным способом является вкатывание — движение на предельно возможной скорости без заноса (рис. 26). Но этот способ имеет свои трудности: при малейшей ошибке в определении критической скорости уже на фазе входа автомобиль теряет управляемость. Удержать его в повороте в этом случае очень сложно. http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/26.jpg В шоссейно-кольцевых гонках, благодаря стабильности коэффициента сцепления, вкатывание является основным способом прохождения поворотов: «Вся сложность техники прохождении поворотов на предельной скорости заключается в том, чтобы нащупать на выбранной траектории грань срыва колес в скольжение, а затем удержаться на ней. Для этого, поставив автомобиль в поворот, начинаю очень плавно увеличивать «газ» и угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что начался занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или подсбрасываю «газ». Как только скольжение прекращается, повторяю маневр. Вот так все время и держу автомобиль на грани». продолжение следует...

Траектория движения и ее фазы Важным моментом движения в повороте является правильный выбор траектории. Многие считают оптимальным вариантом траекторию, представляющую собой дугу окружности наибольшего радиуса, полагая, что максимальная скорость движения в повороте гарантирует минимальное время его преодоления (рис. 24). Однако это далеко не так, поскольку потери времени необходимо учитывать на всех фазах поворота, начиная с торможения при подходе и заканчивая разгоном на выходе. Так как динамика торможения автомобиля всегда превосходит динамику его разгона, то оптимальной траекторией является не симметричная (правильная) дуга, а такая, которая позволит начать более ранний и интенсивный разгон. Так называемая траектория с глубоким входом является оптимальной независимо от покрытия дороги и скорости движения. http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/24.jpg Элемент «глубокий вход» (см. рис. 24. 3) выполняется следующим образом. Автомобиль движется по наружной части поворота, при этом спортсмен стремится как можно дальше ехать на прямо поставленных колесах до начала маневра. Выполняя глубокий вход, гонщик должен помнить, что это достаточно опасно и трудно выполнимо из-за большой вероятности того, что автомобиль не послушается руля, что, в свою очередь, спровоцирует еще более резкий поворот и срыв передних колес. Рассмотрим условия тактически правильного, наиболее быстрого прохождения поворота. Во-первых, полное использование ширины дорожного полотна: на входе и выходе автомобиль должен находиться у внешней его границы. Во-вторых, точка приближения к внутренней границе полотна (см. рис. 24) должна быть как можно дальше по ходу движения (в разумных пределах). Траектория движения, построенная по этим принципам, обеспечивает автомобилю максимальные скорость и ускорение на выходе. Любой поворот условно можно разделить на четыре фазы: подход, вход, движение по дуге и выход (рис. 25). http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/25.jpg Фаза подхода характеризуется снижением скорости до оптимальной, соответствующей геометрии поворота, и выходом на внешнюю его сторону, что обеспечивает минимальную кривизну траектории и максимальную скорость движения. Фаза входа в поворот. Теоретически все выполняется достаточно просто — поворот колес на угол, обеспечивающий движение по криволинейной траектории, автомобиль принимает маневр, и начинается следующая фаза. Но на практике все происходит гораздо сложнее. Учитывая, что в процессе соревнований каждый спортсмен стремится пройти поворот на предельной скорости, а торможение начать как можно позже, переход автомобиля от прямолинейного движения к криволинейному протекает, как правило, на грани сцепления колес с дорогой. Не исключена ситуация, в которой передние колеса срываются в скольжение, и машина продолжает движение прямо. В этот момент неопытный гонщик рефлекторно увеличивает угол поворота колес, чем в еще большей степени осложняет обстановку. Во многом фаза входа зависит от способа движения по дуге. Фаза криволинейного движения. Если внимательнее рассмотреть полученную кривую, то нетрудно заметить, что она состоит из двух элементов: дуги постоянного радиуса — от момента входа до точки касания внутренней части поворота (см. рис. 25. 3), и распрямляющейся кривой—от уже упомянутой точки до выхода (см. рис. 25.4). Управление на этих участках пути рассмотрим конкретно для каждой категории поворотов, но во втором элементе есть особенность, характерная для всех поворотов. Для его правильного выполнения необходимо начать одновременно плавно поворачивать руль и интенсивно разгоняться сразу же после прохождения вершины поворота, а точнее — внутренней точки его касания. Для плавного перехода к прямолинейному движению необходимо рулевое колесо поворачивать так, чтобы скорость его вращения была в строгом соответствии со скоростью движения автомобиля, и ни в коем случае не выпускать руль из рук, давая ему самостоятельно раскручиваться до нейтрального положения. Фаза выхода включает в себя переход к прямолинейному движению и выравнивание автомобиля. Практика показала, что в этой фазе чаще всего сказываются ошибки в движении по кривой, проявляются они в виде заноса. Как правило, к нему приводит слишком резкое увеличение «газа».

:jj3:

(Недоуменно пожимая плечами): а за что "спасибо"-то? (пауза) - Об этом я подумаю завтра Скарлет

А это вы про что? Читал-читал, совсем запутался... может кто перескажет содержание страниц 2-26 с комментариями?

Вот статья Виталия Богатырева (мастер спорта международного класса), который выступал в классе А-2 и которого я видел в деле. Так что его комментарии для меня весьма авторитетны: Классификация поворотов В шоссейно-кольцевых и трековых автогонках на победу может рассчитывать только тот спортсмен, который при прочих равных условиях знает наизусть всю трассу: геометрию поворотов, особенности покрытия, малейшие уклоны дорожного полотна и многое другое, что в конечном итоге создает в памяти гонщика своеобразный портрет трассы, определяющий точную схему ведения гонки. Но одно дело помнить все элементы участка длиной около 5 километров, где 10 - 15 поворотов, и совсем другое, когда в процессе одной гонки спортсмен проходит тысячи, а подчас и десятки тысяч поворотов, как это бывает в авторалли. Поэтому именно у раллистов возникла потребность в такой классификации поворотов, которая позволила бы в предельно лаконичной форме охарактеризовать любой из них. В этой книге будет использована одна из систем обозначения сложности поворотов, принятая у раллистов. В самом общем виде все существующие повороты можно разделить на три группы: простые, сложные и опасные. Для простых поворотов радиус кривизны постоянен, а для сложных он может меняться. Простые повороты разнятся лишь направлением движения (правый, левый) и крутизной траектории. Многообразие сложных очень велико: плавный, резкий, длинный, крутой, сочлененный, S-образный и другие. Каждому из перечисленных вариантов соответствует определенная техника управления. Опасные повороты — это особая категория, причем к ней могут относиться и простые, и сложные повороты. Опасность поворота может определяться чем угодно: резким сужением дороги, помехами на стандартной траектории движения (камень, неровности), которые могут нарушить стабилизацию автомобиля. Зачастую во время соревнований вообще нет смысла анализировать опасность и расчленять ее на составные части. Проще применить традиционный прием: снизить скорость почти до полной остановки. В штурманской стенограмме поворот этой категории записывается с тремя восклицательными знаками (очень опасный). http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/231.jpg Классификация поворотов началась с попыток разбить их по геометрическому признаку (рис. 23.1), где, например, «правый пятый» соответствовал повороту вправо под углом от 90 до 135°. Но геометрия поворота еще не определяет скорость его прохождения. Конечно, учитывая ширину дороги и зная угол поворота, спортсмен может быстро вычислить скорость и определить схему действий. Поэтому первоначальная — «геометрическая» классификация со временем трансформировалась в другую — по углу и кривизне поворота (см. рис. 23.2). О правильном ходе эволюции системы говорит хотя бы тот факт, что в последнем варианте поворот под прямым углом может быть «пятым» и «два-два-два», то есть в обоих случаях дорога меняет свое направление на 90—135°, но радиусы кривизны разные. http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/232.jpg И все же постоянная необходимость перевода геометрии в скорость, а скорости в технику управления занимает определенное время. Это требование стимулировало появление классификации поворотов, в которой порядковый номер сложности однозначно определил бы скорость прохождения или (еще лучше) — четкий алгоритм действий. Конечно же, изменения в этом случае погодных условий требуют определенной коррекции, но, как показала практика, внесение поправок по ходу гонки не вызывает особых затруднений у гонщиков. продолжение следует...

Ха, а топик ей посвящен

Так я вроде не в коробке из-под телевизора, где-нибудь в глубине Африки живу . Соответственно, что такое "The Phantom of the Opera" и кто такой Signor Piangi как бы представляю - если ты об этом.

Киска, тебе интересно?

Про давление в шинах см. топик про Монако. Я туда отпостил к разговору о Ральфе и его решении о повышенном давлении. Лично я в теории шин "никакой", поэтому про резину - исключительно сборник цитат.

Да нет, просто комфорт люблю Обидно переплачивать за то, чего не получаешь.

Так, для определения предмета спора: Двумя главными характеристиками управляемости автомобиля являются понятия избыточной и недостаточной поворачиваемости. Когда вы на большой скорости входите в поворот, центробежная сила заставляет покрышки терять сцепление с дорогой и автомобиль начинает скользить за пределы трассы. Если при этом задние шины теряют сцепление первыми, то хвост автомобиля заносит. Это называется избыточной поворачиваемостью - машина поворачивает больше, чем вы того желаете. Противоположная ситуация возникает когда передние шины первыми теряют сцепление и автомобиль не слушаясь руля скользит вперед. Это - недостаточная поворачиваемость - машина не поворачивает настолько, насколько вы хотите. Промежуточный вариант называется нейтральным и при этом скорость прохождения поворота будет максимальной. Задача настройки шасси заключается в получении нейтральной управляемости путем изменения баланса сцепления с дорогой между передней и задней осями. http://www.acegrandprix.f-1.ru/book/virage.gif Перераспределение масс: Когда автомобиль находится в покое, правые и левые шины несут одинаковый вес. В повороте часть массы перемещается с внутренних шин к внешним. Это перемещение приводит к уменьшению сцепления. Предположим, у вас нейтральный автомобиль. Если вы сделаете переднюю подвеску более жесткой, чем заднюю, больший вес переместится между передними шинами, нежели между задними. Так как перемещение снижает сцепление, то с такой настройкой подвески передние шины потеряют больше сцепления, чем задние. Это ведет к недостаточной поворачиваемости. Пружины подвески. Мягкость подвески обеспечивает постоянный контакт между шиной и дорогой, другими словами, колеса не подскакивают на препятствиях, а все время сохраняют соприкосновение с полотном. Это уменьшает износ резины, дает более интенсивный разгон и лучшее торможение. Однако все хорошо в определенных пределах. Слишком мягкая подвеска приводит к излишнему крену в поворотах, что ведет к смещению центра тяжести и ухудшению устойчивости. К тому же мягкая подвеска замедляет реакцию автомобиля на действие рулевым колесом. Амортизаторы. Для гашения колебаний подвески во время движения применяются амортизаторы. Более мягкие амортизаторы дают лучшее сцепление с дорогой в кочковатых поворотах. Стабилизаторы поперечной устойчивости. Стабилизаторы повышают устойчивость в поворотах. Они связывают между собой правые и левые подвески и помогают правильно распределять вес. Чем жестче стабилизатор, тем лучше автомобиль держит дорогу. Отрицательная сторона жесткого стабилизатора - слишком нервное поведение автомобиля в поворотах. Развал колес. Чем больше площадь контакта шин с дорогой, тем лучше устойчивость. Прижимная сила и различные изменяющиеся условия движения могут привести к тому, что колесо изменит свой угол относительно поверхности трассы. Устранить эти нежелательные последствия позволяет регулировка развала колес. При настройке автомобиля развал устанавливается отрицательным. В повороте под действием центробежной силы колесо кренится во внешнюю сторону и при отрицательном развале занимает положение перпендикулярное дороге. Это повышает устойчивость. Схождение колес. В повороте внешнее и внутреннее колеса идут по разным радиусам. При этом внутренний радиус меньше внешнего. Для устранения этого недостатка, автомобиль настраивается таким образом, чтобы имелось небольшое отрицательное схождение передних колес (колеса развернуты врозь относительно друг друга). Задние колеса, наоборот, имеют положительное схождение. В этом случае на вираже внешнее колесо будет двигаться по касательной к дуге поворота. Это улучшает сцепление и снижает риск пробуксовки. Внутреннее колесо при повороте разгружено и его траектория не так важна. Колея. Если колея передних колес больше, чем задних, мы имеем избыточную поворачиваемость. И наоборот. Дорожный просвет. Чем меньше дорожный просвет, тем ниже центр тяжести и тем заметнее влияние граунд-эффекта. Это позволяет проходить повороты с большей скоростью. Однако деревянная планка, установленная на днище в соответствие с правилами, может износиться больше допустимой нормы и вас могут дисквалифицировать. Небольшой пример. Допустим у нас появилась недостаточная поворачиваемость. Как от нее избавиться при помощи изменения параметров подвески? Сделать переднюю подвеску помягче (или обратное действие с задней подвеской); Передний стабилизатор делаем пожестче; Увеличиваем переднюю колею; Снижаем клиренс спереди. Закончив с подвеской, перейдем к другим параметрам. Крылья. Они устанавливаются на машинах для увеличения прижимной силы. Чем больше угол атаки крыльев, тем выше прижимная сила и тем лучше автомобиль держит дорогу. Это увеличивает скорость в поворотах и улучшает управляемость. Однако на прямых крылья повышают сопротивление воздуха, что снижает максимальную скорость, динамику разгона и при этом возрастает расход топлива. Следует отметить, что выбор параметра регулировки зависит от конкретного случая. В медленных поворотах (до 150 км/час) крылья практически не работают. Тем самым нужно изменять настройки подвески или давление в шинах. Также следует учесть, что при входе и выходе из поворота поведение автомобиля различно. На входе в поворот, при торможении, вес смещается в сторону передних колес. Поворачиваемость становится избыточной. В этом случае важно правильно распределить между осями тормозной баланс, чтобы не заблокировать передние колеса или не развернуть автомобиль. На выходе машина начинает ускоряться и тем самым вес смещается к задним колесам. Возникает недостаточная поворачиваемость. Очень важно, чтобы пилот в поворотах плавно работал акселератором. Одно неверное движение и автомобиль приобретает избыточную поворачиваемость, что в лучшем случае устраняется коррекцией рулем. В ходе гонки выгорает часть топлива, а также изнашиваются покрышки. Легкий автомобиль становится более динамичным, а старые шины снижают сцепление. Это требует от гонщика еще более аккуратной работы педалями. Иногда пилоты используют в гонке регулятор чувствительности педали газа. Правильно настроить автомобиль для соревнований - это настоящее искусство. Практически каждый параметр настройки оказывает влияние на другие. Например, если вы увеличите угол атаки переднего антикрыла для улучшения сцепления в поворотах, это приведет к следующим изменениям: Автомобиль приобретет тенденцию к избыточной поворачиваемости. Повышается сопротивление воздуха, что уменьшает разгонную динамику, максимальную скорость на прямых и увеличивает расход топлива. Повышается давление в передних шинах. Изменяется поверхность контакта покрышек с дорогой. Это приводит к их большему нагреву и преждевременному износу. Передние покрышки загибаются внутрь, приподнимаясь над дорогой своими внешними сторонами. Это опять-таки приводит к уменьшению пятна контакта с характерными для него последствиями.

Those who have seen your face draw back in fear... I am the mask you wear... It's me they hear... Сама доброта

Клон? Был, помнится, на форуме Casper.

Никак не пойму, что люди находят в 3-ей серии БМВ. ИМХО, неплохой дизайн. Но тесный, шумный, скучный салон. Слабая подвеска. Вообще, довольно много претензий по надежности. Да и с 5-ой моделью примерно тоже самое. Лично мне нравится только 7-ая серия.

ИМХО, очень "сыро". Все бы дерьмом я не назвал, но 1/2 бы исправил ради смысла и рифмы. А было время, когда в группах штатный поэт был, который не играл и не пел, а только писал лирику.

А ты чей, если не секрет, призрак?

А в каком виде спорта?

Чо за ботва? не помню