Bizarre Posted June 11, 2003 Share Posted June 11, 2003 Три способа прохождения поворотов Многие водители считают, что чем выше мастерство гонщика, тем с большим заносом задней оси он проходит поворот. Однако наиболее скоростным способом является вкатывание — движение на предельно возможной скорости без заноса (рис. 26). Но этот способ имеет свои трудности: при малейшей ошибке в определении критической скорости уже на фазе входа автомобиль теряет управляемость. Удержать его в повороте в этом случае очень сложно. http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/26.jpg В шоссейно-кольцевых гонках, благодаря стабильности коэффициента сцепления, вкатывание является основным способом прохождения поворотов: «Вся сложность техники прохождении поворотов на предельной скорости заключается в том, чтобы нащупать на выбранной траектории грань срыва колес в скольжение, а затем удержаться на ней. Для этого, поставив автомобиль в поворот, начинаю очень плавно увеличивать «газ» и угол поворота колес до тех пор, пока не почувствую, что начался занос задней или срыв в скольжение передней оси автомобиля. Тогда чуть-чуть уменьшаю угол поворота колес (буквально на миллиметр) или подсбрасываю «газ». Как только скольжение прекращается, повторяю маневр. Вот так все время и держу автомобиль на грани». продолжение следует... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 12, 2003 Share Posted June 12, 2003 К вопросу о вестибулярном аппарате: Вестибулярный аппарат Вестибулярный аппарат расположен во внутреннем ухе - такая крошечная, но весьма непросто устроенная система. Окончательное ее развитие завершается к 10 - 12, а то и к 15 годам. Вестибулярный аппарат, надо признаться, все еще недостаточно хорошо изучен специалистами, необыкновенно чутко реагирует на гравитационное поле Земли, силу земного притяжения. С физиологической точки зрения этот аппарат - часть сложнейшего механизма, позволяющего нам ориентироваться в любом трехмерном, даже в безопорном пространстве, а также поддерживать равновесие тела. Благодаря ему и с закрытыми глазами человек может достаточно точно определить свое местонахождение. Итак, вестибулярный аппарат является органом равновесия. Рецепторы его раздражаются наклоном или движением головы, при этом возникают рефлекторные сокращения мышц, способствующие выпрямлению тела и сохранению позы. При помощи рецепторов вестибулярного аппарата происходит восприятие положения головы в пространстве, а также восприятие движения тела. Разрушение полукружных каналов (лабиринт) и преддверия вызывает потерю чувства равновесия. Голубь после разрушения лабиринтов не может летать. Если у морской свинки путем закапывания в ухо хлороформа выключить с одной стороны лабиринт, она начинает кататься по столу, вращаясь вокруг продольной оси тела. У человека ориентация в пространстве осуществляется, помимо органа равновесия, при помощи зрения, проприоцептивной и тактильной (кожной) чувствительности. Так, давление на подошвы ног, воспринимаемое тактильными рецепторами, свидетельствует о направлении действия силы земного притяжения. У глухонемых вестибулярный аппарат не функционирует. Наклон головы они ощущают при помощи проприорецепторов шеи. Преддверие изнутри выстлано плоским эндотелием и заполнено эндолимфой (жидкостью). В нем имеются два участка, называемые пятнышками, где находятся рецепторные волосковые клетки, к которым подходят чувствительные волокна вестибулярного нерва. Волоски чувствительных клеток погружены в желеобразную массу, содержащую камешки, или отолиты, состоящие из мелких кристалликов карбоната кальция. В круглом мешочке пятнышко расположено в вертикальной плоскости, а в овальном - маточке - в горизонтальной. При нормальном положении тела сила тяжести заставляет отолиты оказывать давление на определенные волосковые клетки. Когда голова повернута теменем вниз, отолит провисает на волосках; при боковом наклоне головы один отолит давит на в волоски, а другой провисает. Изменение давления отолитов вызывает возбуждение волосковых клеток, сигнализирующее о положении головы в пространстве. Чувствительные клетки гребешков в ампулах полукружных каналов возбуждаются при движениях эндолимфы, заполняющей каналы. При поворотах головы сначала из-за инерции эндолимфа отстает от этого движения, а когда оно закончено, она еще некоторое время движется. Волосковые клетки раздражаются передвижением эндолимфы, это вызывает ощущение вращения и рефлекторное движение глаз и головы. Поскольку три полукружных канала расположены в 3-х плоскостях, то движение головы в любом направлении вызывает движение эндолимфы. Человек привык к движениям в горизонтальной плоскости, а непривычные движения вверх и вниз или в стороны при подъеме на лифте или морской качке, могут вызывать головокружение, чувство тошноты и рвоту. Тренировка (качели) понижает возбудимость органа равновесия и предотвращает нежелательные явления. Синдром укачивания К сожалению, вестибулярный аппарат, как и любой другой орган, уязвим. Признаком неблагополучия в нем является синдром укачивания. Он может служить проявлением того или иного заболевания вегетативной нервной системы или органов желудочно-кишечного тракта, воспалительных заболеваниях слухового аппарата. Но иногда укачивает в транспорте и практически здоровых людей. Порой это приводит к настоящим трагедиям. Известны случаи, когда люди, отправившиеся в далекое морское путешествие, кончали жизнь самоубийством, доведенные до отчаяния, почти безумия, укачиванием. Грустно закончилась история молоденькой девушки, страстно мечтавшей стать танцовщицей, но вынужденной навсегда оставить даже мысли о балете. При выполнении некоторых па, стремительных поворотов и многочисленных вращений ей трудно было удержать равновесие, появлялись неприятные симптомы укачивания. Профилактика Что же делать вполне здоровым людям при синдроме укачивания? Надо хорошенько запомнить, что у нетренированного, ведущего малоподвижный образ жизни человека в определенный момент начинает резко ухудшаться самочувствие, а ухудшение состояния всего организма приводит к дисфункции и вестибулярного аппарата. И наоборот, закаленный практически всегда чувствует себя хорошо. Значит, даже при повышенной чувствительности вестибулярного аппарата он менее болезненно переносит укачивание или не испытывает его вообще. Занятия спортом, физкультурой не только развивают определенные группы мышц, но и благотворно влияют на весь организм, в частности и на вестибулярный аппарат, тренируя, укрепляя его. Наиболее подходящие виды спорта для людей, подверженных укачиванию, - аэробика, бег трусцой, баскетбол, волейбол, футбол. Во время перемещений по площадке или полю с разными скоростями резко снижается возбудимость вестибулярного аппарата, происходит процесс его адаптации к нагрузкам, что помогает человеку избавиться от укачивания. Как тренировать вестибулярный аппарат? Тренинг состоит из следующих физических упражнений: различные наклоны и повороты головы; плавные ее вращения от одного плеча к другому; наклоны, повороты, вращения туловища в разные стороны (эти упражнения вы можете включить в комплекс утренней зарядки или выполнять их в течение дня; вначале делайте каждое движение 2 - 3 раза, постепенно доведите количество повторений до 6 - 8 раз и больше, ориентируясь на самочувствие и настроение во время занятий); кувырки, гимнастические упражнения на турнике, бревне, с лонжей. Не пренебрегайте и пассивным тренингом. Качайтесь в гамаке, на качелях. Различные карусели, аттракционы также служат укреплению вестибулярного аппарата. Не лишайте этих полезных развлечений себя, не отказывайте в них своим дет Синдром скрытого укачивания Несколько слов о таком явлении, как синдром скрытого укачивания. Иногда человек и не подозревает, что подвержен укачиванию. Например, моряк, как говорят, "ходит" на маленьком суденышке и не испытывает никаких неприятных ощущений, но стоит ему ступить на большой корабль, плавно двигающийся, слабо колышущийся, его "сваливает с ног" морская болезнь, которая сродни укачиванию. Пассажир хорошо переносит поездки на автобусе, трамвае, и в, казалось бы, более комфортабельном легком автомобиле с мягким, плавным ходом его вдруг начинает укачивать. Шофер прекрасно справляется со своими водительскими обязанностями. Каждый раз садясь за руль, он неосознанно ставит перед собой сверхзадачу - внимательно следить за дорогой, соблюдать правила дорожного движения, не создавать аварийных ситуаций. Она-то и блокирует малейшие проявления синдрома укачивания. Но вот шофер оказался не на привычном для себя месте водителя, а рядом, и его во время движения начинают мучить характерные для синдрома укачивания неприятные ощущения. Частично использованы материалы публикаций д.м.н. профессора В.А. Левандо Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koshka Posted June 16, 2003 Share Posted June 16, 2003 Первоначальное сообщение от Bizarre Киска, тебе интересно? Ну конечно интересно! Тока я на таком уровне на дискуссию не тяну, потому и помалкиваю... и ЧИТАЮ!!!! Огромное спасибо и тебе и Айртону! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Koshka Posted June 16, 2003 Share Posted June 16, 2003 Первоначальное сообщение от Oldman у нее уже давно другие приоритеты Потому и написано "ранней". Мдя уж, ну даже тут не мог не вы*бнуться! :war2: 2 All Покорнейшее сорьки за офф-топ! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 18, 2003 Author Share Posted June 18, 2003 Первоначальное сообщение от Bizarre http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/26.jpg Замечательная книжка и очень хорошая иллюстрация (была у меня эта книжка, да потерялась Это кстати только одна из серии ИМХО "Прохождение поворотов", а есть еще "Работа с органами управления" и еще парочка). Обратите внимание на "зубчики" в диаграмме тормозного усилия. Это "АБС вручную" - пилот поддерживает максимально возможное замедление на грани блокировки колес... В 90% случаев пилоты Ф1 используют именно технику вкатывания. Но в той же книжке есть аналогичная иллюстрация к технике "силовое скольжение". Мишка, Кими и Джан-Карло с достаточной регулярностью пользуют комбинацию "вкатывания" и "скольжения"... Между прочим (SanyaJW не даст соврать), техника "силового скольжения" пришла в ралли и Ф1 из картинга, который люди недалекие считают "забавой для пацанов"... Карт, по жизни имеет избыточную поворачиваемость и "впитанная в кровь с младых ногтей" привычка картингистов к "скольжению" привела к модификации техники вождения в Ф1. Начинал еще Сенна, а названные выше товарищи развивают эту струю, причем небезуспешно! А вот "деревянная" Ф3000 - она имеет явно недостаточную поворачиваемость... Может поэтому менеджеры Ф1 стали брать пилотов из младших формул... Чтоб стиль небыл испорчен "грузовиком", чтоб не ездили как Кулхард... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SanyaJV Posted June 18, 2003 Share Posted June 18, 2003 Первоначальное сообщение от Ayrton Между прочим (SanyaJW не даст соврать), техника "силового скольжения" пришла в ралли и Ф1 из картинга, который люди недалекие считают "забавой для пацанов"... Карт, по жизни имеет избыточную поворачиваемость и "впитанная в кровь с младых ногтей" привычка картингистов к "скольжению" привела к модификации техники вождения в Ф1. Начинал еще Сенна, а названные выше товарищи развивают эту струю, причем небезуспешно! согласен, в скоростных картинговых классах, в частности в ICA и ICC, многие повороты проезжаюцца именно так, - в какой-то момент прохождения поворота машина буквально упирается жопой на грани скольжения в дорогу... главное чтобы был держак - тогда получаецца быстро... иначе скольжение, а оно - непреемлемо... ну а в более медленных классах повороты проезжают только вкатыванием и прокатыванием, - без всякого скольжения. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 18, 2003 Share Posted June 18, 2003 Прохождение поворота силовым скольжением (рис. 27) отличается от вкатывания фазой входа. Она выглядит так: в момент наибольшего сцепления колес с покрытием выполняется поворот руля на угол, который при обычных условиях (движение без скольжения) направил бы автомобиль к вершине поворота. Как только передние колеса начинают скользить, необходимо нажать на педаль «газа» до момента, когда и задняя ось машины переходит в скольжение. Получается, что автомобиль постепенно сносит к внешнему краю поворота, но он продолжает идти по криволинейной траектории. Подачей топлива и рулем можно регулировать угол бокового скольжения. Чем он больше, тем интенсивнее гасится скорость. В этом и заключается удобство способа: при необходимости снизить скорость уже на криволинейной траектории достаточно увеличить угол скольжения. http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/27.jpg Следует помнить, что пользоваться описанным приемом можно после длительных тренировок, когда спортсмен четко ощущает грань срыва передних и задних колес в скольжение и умеет управлять автомобилем, изменяя угол сноса. Особенность приема заключается еще в том, что область его применения лежит в диапазоне высоких скоростей движения, когда легко выйти на грань сцепления колес с дорогой, а техника исполнения подразумевает стабильный коэффициент сцепления, так как резкое его изменение приведет автомобиль к неуправляемому вращению. Продолжение следует... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 19, 2003 Author Share Posted June 19, 2003 Первоначальное сообщение от Bizarre Следует помнить, что пользоваться описанным приемом можно после длительных тренировок, когда спортсмен четко ощущает грань срыва передних и задних колес в скольжение и умеет управлять автомобилем, изменяя угол сноса. Эт точно тов.Сухов. "Силовое скольжение" это прием, который на дорожном автомобиле даже пробовать не стоит - слишком опасно, да и резина сгорает как свечка... На карте можно - жив будешь... Главный прикол скольжения в том, что замедлением/ускорением и траекторией управляешь газом, а тормоза ваще трогать низьзя. Тормозить путем добавления газа - этого психически нормальному водиле в жизни не понять никода... И тем не менее, скольжение медленно, но верно обосновалось в Ф1. Это щас Шумахер все чаще ездит "как все" или "как доктор прописал", а в 94-98 все было иначе... "Самовозки" еще не было - приходилось выежжать "на технике"! "Доворачивать" управляемым заносом - это, я вам скажу, совсем не тривиально и далеко не всегда применимо... Мизерная ошибка - отдыхаешь в отбойнике... В прошлом году, я три дня этот прием разучивал, для одного поворота... А в этом конфигурацию трассы изменили - негде применить Ну есть одна S-ка, но слишком там скорость мала и выход узковат... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bizarre Posted June 24, 2003 Share Posted June 24, 2003 Движение в управляемом заносе (рис. 28) применяется для достаточно крутых поворотов и участков с низким коэффициентом сцепления: снег, грязь, грунт, гравий... При специальной подготовке этот прием намного безопаснее вкатывания и скольжения: он дает больше возможностей стабилизации, позволяет, используя мощность двигателя, удержать автомобиль на нужной траектории. В фазе движения по кривой управление осуществляется (независимо от способа прохождения) одновременно рулем и «газом». http://www.pilot.spb.su/pic/books/osnovy/28.jpg Здесь, в отличие от силового скольжения, передние колеса все время повернуты в противоположную повороту сторону, автомобиль идет под углом к траектории движения, и сила, двигающая в обычных условиях автомобиль вперед, на дуге поворота при управляемом заносе раскладывается на две составляющие. Радиальная удерживает автомобиль на кривой и направлена перпендикулярно ей, тангенциальная — направлена по касательной к траектории и осуществляет движение. Причем перераспределять мощность мотора, вкладываемую в каждую составляющую часть, очень легко: чем больше угол заноса, тем меньшая доля мощности идет на движение вперед и большая на противодействие центробежной силе. И наоборот: чем меньше угол, тем динамичнее ускорение и меньше сила, удерживающая автомобиль на кривой. Уверенное владение этим приемом позволяет гонщику, находясь в повороте, в ощутимых пределах менять скорость движения и крутизну траектории. Однако нельзя забывать и об осторожности. К сожалению, многие, .овладев этим приемом, начинают злоупотреблять заносом, забывая, что на дорогах с покрытием, обеспечивающим высокую силу сцепления, нерационально вкладывать даже малую часть мощности двигателя в борьбу с центробежной силой, уменьшая тем самым динамику разгона. Особенно это сказывается на автомобилях со стандартными двигателями, где и без того постоянно ощущается острый дефицит мощности. Но бывают варианты, когда появляется прямой резон воспользоваться управляемым заносом даже с маломощным двигателем. Например, при дорожном покрытии с невысоким, но стабильным коэффициентом сцепления (асфальт, бетон, грунт, покрытые слоем неукатанного снега). Здесь проходить поворот можно и вкатыванием (силовое скольжение полностью исключено из-за низкого коэффициента сцепления). Однако при вкатывании на прямой передаче обороты двигателя падают и соответствующая им мощность меньше максимальной на 20—25 процентов. Кроме того, существует постоянная опасность появления самопроизвольного срыва колес в скольжение. Следовательно, при такой ситуации прохождение поворота с небольшим контролируемым заносом принесет чистый выигрыш, так как пробуксовка повысит обороты двигателя, а значит и его мощность, благодаря чему автомобиль будет легче удержать в повороте и не потеряется его динамика. На практике движение в управляемом заносе требует высокого мастерства, тонкого чувства автомобиля и, главное, большой практики. Учитывая, что чем выше категория сложности поворота, тем чаще и выгодней применение управляемого заноса. Предлагаем методику тренировок, позволяющих научиться ездить в управляемом заносе. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Harder Posted June 24, 2003 Share Posted June 24, 2003 К слову - сегодня опробовал ColinMcRaeRally3. Интересно было когда проходишь поворот направил машину с внешнего радиуса на внутренний и только газом держишь ее на траектории, причем если начинает сносить на внешнюю(в затяжном повороте) прибавление газа наоборот тянет к внутренней стороне. Необычное ощущение по первой. Насколько это реально? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ayrton Posted June 25, 2003 Author Share Posted June 25, 2003 Первоначальное сообщение от Harder Насколько это реально? Абсолютно реально, так и должно быть на "классике". Например, в гололед - езда в управляемом заносе - необходимый навык для водителя дорожной заднеприводной машины. Для переднеприводных техника существенно отличается. А в Ф1 управляемый занос не используется ваще, даже в дождь. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
SergT Posted June 30, 2004 Share Posted June 30, 2004 Подниму тему, уж больно понравилась Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Andy Posted June 30, 2004 Share Posted June 30, 2004 ща MSFAN придет и поимеет в этом топе всех.... своими "реальными" знаниями и умениями... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dengi Posted June 30, 2004 Share Posted June 30, 2004 Кстати книшка, цытаты и картинки из которой приводил Бизарре, есть в сети http://www.sampo.ru/~alexvk/ Рекомендую. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 30, 2004 Share Posted June 30, 2004 Жесткость подвески - это да, она влияет на управляемость серьезно. Но, как я говорил ранее - это работенка не на пару минут... Заменить торсионы подвески Ф1 - это не так вдруг. Амортизаторы - да! Это быстро, но они изменяют динамическую жесткость, а не статическую... Про Ф-1 врать не буду - не знаю, но на машинах класса Ф-3, Ф-4 Жёсткость подвески регулиуется очень просто, В Боумане это может сам гонщик в кокпите по ходу гонки. А на износ колёс и управляемость (по крайней мере в Ф-3, Ф-4) очень сильно влияет правильная развесовка колёс. И дело тут не только в том, где расположен балласт, но и настройке рычагов подвески Да и антикрылья работают там и при 100 км/ч, а при скоорости 150-180 на заднее антикрыло идёт нагрузка до 80 кг Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 30, 2004 Share Posted June 30, 2004 Насчёт картинга, то какое скольжение выбрать будет решать сам гонщик, но для большинства идеальным сейчас считается всё же малая недостаточная поворачиваемость. (Это мне поведал Йоким Вард - руководитель одной из европейских картинговых команд) Дело в том, что очень важно не "сажать" обороты двигателя и не давать ему работать впустую. То есть чтобы мощность двигателя максималбно передалась на асфальт, иначе к концу прямой, следующей за поворотом может очень не хватить этих потерянных 100-200 оборотов в минуту. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted June 30, 2004 Share Posted June 30, 2004 развесовка колёс Ого... Это что-то новое... Я-то думал, что развесовка - это развесовка автомобиля по осям. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 30, 2004 Share Posted June 30, 2004 Ого... Это что-то новое... Я-то думал, что развесовка - это развесовка автомобиля по осям. В Ф-3 не регулируется по принципу: передняя-задняя ось. Там другой принцип. Мне кажется, что и у других формул принцип такой же. Но не буду говорить - не видел Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted June 30, 2004 Share Posted June 30, 2004 Все равно, я не о том. Развесовка - это у автомобиля, а не у колес. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
MSFAN Posted June 30, 2004 Share Posted June 30, 2004 Все равно, я не о том. Развесовка - это у автомобиля, а не у колес. Естебственно Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Ведьмедь Posted June 30, 2004 Share Posted June 30, 2004 Да ну его, опять офф-топить начнем А разговор-то вроде о Монте начат был... А кстати у Ральфа с Монтом сильно настройки отличаются? Они могут на настройках друг друга ездить? Настройки практически идентичны, что, кстати, немало помогает команде. Но есть несколько трасс, где настройки достаточно сильно различаются: Монако и Венгрия. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Анна Posted July 1, 2004 Share Posted July 1, 2004 Интересно - это как нибудь влияет на технику? http://f1.racing-live.com/en/index.html When I started in F1," said Rubens, "I switched from left foot braking, which you do in karts, to using my right. Then left-foot braking came back." Barrichello said he 'tried' reverting back in 1995 "but didn't like it. I had problems [with left foot braking]," he explained. "So I went back to using my right foot. Then this year I tried using my left foot again. It felt good and I raced like this for the first races." By then, Sao Paulo's favourite son appeared to have lost the plot and he admits to re-'doubting' the karting-style of braking. "Doubt makes things unclear." Rubens Barrichello concluded: "So I tried going back to my right. Now I'm setting-up the car for myself and using my left foot more than ever befor Вобщем я запуталась окончательно и Рубенс сам по-моему тоже Я так и не поняла в итого он уже определилися со своими ногами или нет? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slavik Posted July 1, 2004 Share Posted July 1, 2004 Я так и не поняла в итого он уже определилися со своими ногами или нет?Я так понял, что он вернулся к старой технике, а результат мы видим - вторую гонку подряд быстрее Шумахера.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Slightly Mad Posted July 1, 2004 Share Posted July 1, 2004 Ни хрена. Он тормозит левой. Во французских комиксах про ГП США даже картинка была про обгон Барика Шумахером после ухода пейс-кара: Шуми: Рубенс, а правду говорят, что ты левой ногой тормозить научился? Рубенс: Да, и офигенно! Смотри! - бьёт по тормозам, Шуми выходит в лидеры. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
PLadikov Posted July 3, 2004 Share Posted July 3, 2004 Барика считаю отличным пилотом. Острая нехватка амбиций и агрессивности. Лучшим на сегодня пилотом считаю Кими. У него идеальный баланс водительского мастерства, злости и умения контролировать эмоции. Что касается темы топика... Не могу понять - где обгоны на слипстримах? Хаккинен это делал чрезвычайно эффектно и на ЛЮБЫХ трассах! Не думаю, что скажем - бар в последней гонке выглядел слабее чем макларен во времена Мики. В крайнем случае - без учета феррари. Также не думаю, что этот прием остался секретом Мики - наверняка этот прием тщательно изучался всеми пилотами. Может быть проблема в регламентных изменениях конструкции болидов, сделавших такие приемы неэффективными? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Recommended Posts
Join the conversation
You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.