k.a_

Да, забыл добавить, а сила трения, это еще не сила сцепления.

У кого-нибудь есть пиленый ( не проходящий по регламенту ) цилиндр ракет 120. Нужен одному человеку для покатушек. Новый дорого, а если у кого валяется и не нужен, он может купить.

Сила трения по закону Ньютона, это к*м причем площадь пятна контакта роли не играет. Веселая штука однако.

Резина греется дольше потому,что дело не только в тепловыделении, не еще и в теплопоглощении. Резина греется, асфальт и воздух ее охлаждают. Чем выше давление в колесе, тем меньше она греется, поэтому для достижения баланса между тепловыделением и теплопоглощением требуется больше времени. Проблема в том, что то у резины есть какой-то оптимальный диапазон температур, в котором она имеет наибольший коэффициент трения. Не желательно выходить за его пределы ни в одну , ни в другую сторону. Но самый прикол заключается в том, что коэффициент трения, это еще не сила сцепления.

Спроси у меня, я попробую как-нибудь узнать. Дельцов работает на канале Спорт, можешь спросить у него, может он поможет. Ник Дельцова - Delis.

Ну не знаю, у меня есть опыт езды только на двух спортивных трассах. В Фирсановке и в Мытищах. Если их сравнивать, тогда Фирсановка это вторая лига. Как едут лидеры и на каких моторах, многие догадываются. А про YDS это уже всем давно известный факт - это резина одного дня. Именно поэтому эксперименты с давлением на ней нужно проводить не в первый день ее использования, тогда они будут корректнее. Но мне хотелось бы знать не что происходит с резиной на разном давлении, а почему это с ней происходит. И в резине ли только дело, или меняются еще какие-нибудь параметры автомобиля, о которых я писал выше, или о которых я даже не знаю?

Контакт есть, но зачем он тебе нужен.

Резина действительно была не новая. Было холодно. На новой резине, на не очень быстром двигателе мое лучшее время было 1.03.2 . Накат может быть и не большой, но с другой стороны Фирсановка довольно простая трасса для пилотирования. Хотя опыта настроек машины у меня тогда не было вообще, и как обычно никто ничего конкретного не подсказывал.

Да я и не против, что может меняться и время, но хотелось бы знать принцип работы этого "феномена".

На Ракете, в Зеленограде у меня был такой прикол. На тренировке накачал спереди 1.1 и сзади 1.3. было это осенью, было это холодно. Машина болталась как сопля, все действия были растянуты, лучшее время было 1.04.9 . На квалификацию докачал до 2 спереди и 2.2 сзади. Машина поехала остро, на мой взгляд быстро, думал будет 1.03.хх . Но был снова расстроен, "фишка" не помогла, время было 1.05.2. Это было первое мне предупреждение - если машина легко и понятно управляется, это еще не значит, что она быстро едет.

На Супер хондах, причем на разных машинах и на Ракет 120.

По поводу давления, я знаю, что поведение машины на разном давлении разное. Но по всей теории получается, что если давление поднимать, то уменьшается пятно контакта, следовательно сцепление падает. Но приэтом увеличивается давление на кв. см. этого пятна контакта, что немного компенсирует падение сцепления. С поднятием давления увеличивается диаметр колеса, хоть и незначительно, следовательно поднимается центр тяжести. Так же поднимается тот самый "roll center" . Все это приводит к увеличению перераспределения масс. Кроме того перекачанная резина становится менее эластична, у нее уменьшается упругие деформации, что приводит к тому, что она меньше нагревается. Еще уменьшаются уводы колес, что делает отлики машины на все действия более быстрыми. Но самое веселое то, что мои эксперименты с давлением приводили к тому, что поведение машины менялось координальным образом, но время на круге почти не менялось. Если кто знает, объясните как влияет давление на перечисленые мной вещи, или может я еще чего не учитываю?

Пожалуйста, не захламляйте ветку, не относящимися к ней сообщениями. Слишком много воды. Кстати, когда колбасит, это говорит, что к задним колесам прикладывается большая сила и в боковом и в продольном направлении (при разгоне ). Это говорит, что вы едете на пределе сцепления колес, и слегко его переходите. Но это, как говорится, плата за высокую скорость, и никуда от этого не деться

Озвучу один из принципов. Чем интенсивней ты тормозишь, тем лучше машина рулится, для картинга без оговорок, так как нет передних тормозов. Для машин с передними тормозами есть кой какие оговорки.

По поводу давления, кстати у Кэролла Смита достаточно просто все описано. Очень понятно. Его вывод - игра с давлением, если из-за этой игры меняется только состояние резины, не имеет смысла. Есть рекомендуемые заводом изготовителем параметры, которые если и стоит менять, то очень незначительно. Расскажите о своем опыте, мой подсказывает, что Кэролл Смит прав.

Вопрос, если кто знает, ответьте. В книге Кэролла Смита "Tune to Win" есть такое понятие, как "roll center". Как это будет по русски. Ни в одной отечественной литературе не встречал такого понятия, правда читал, в принципе, не много. Может кто посоветует что либо из рускоязычных книг, кроме Горбачева и Циганкова. Может какие-нибудь учебники специальные для студентов?

Да, наверное по поводу проекции базы, я наверное погорячился, извиняюсь. Спасибо за подсказку. А теперь ответ на вопрос по поводу сознательного срыва машину в занос перед поворотом. Машины проектируются так, чтобы на асфальте со средним сцеплением, они имели легкую недостаточную управляемость ( это в теории ). Потом делаются возможности для изменения настроек, чтобы создать эту легкую недостаточную поворачиваемость как на скользком покрытии, так и на очень цепком. Как вообще происходит процесс прохождения поворота? Рассмотрим одиночный поворот, медленный, после длинной прямой. Сначала происходит торможение, чтобы сбавить скорость до той, на которой можно пройти этот поворот. Передние колеса дозагружаются, у них растет сила сцепления. Как только они дозагрузились, На них вырастает сила сцепления. дозагруженые передние колеса более охотно слушаются руля, чем незагруженые. Следуя за движением руля колеса начинают поворачивать автомобиль. Если покрытие скользкое, то и торможение становится менее жестким, что уменьшает перераспределение масс между осями, следовательно передние колеса дозагружаются меньше, чем на хорошем держаке. И та легкая недостаточная поворачиваемось, превращается в избыточную недостаточную поворачиваемость. Машина просто едет мимо, хотя это не говорит о том, что общая сила сцепления очень маленькая. Если же в таком случае сорвать машину в занос, то можно компенсировать эту избыточную недостаточную управляемость. Но можно еще и просто настроить машины соответственно. На хорошем держаке, происходит обратное. Но это справедливо именно для начала входа в поворот. К сожалению пора спать, большего сегодня написать не смогу.

В ДД один поворот, в котором торможения нет вообще, два в которых замедление не связано с нажатием педали тормоза, а в остальных без торможения рабочей тормозной системой у меня не обходится.

Смотря что ты имеешь ввиду под словом торможений? Нажатия на педали тормоза, или вообще моменты замедления автомобиля. Эти две вещи не всегда идут рука об руку.

Короче, попробую объяснить проще. Если перед поворотом поставить машину в занос, она более охотно описывает дугу вокруг поворота. Но при этом задняя ее часть скользит, что приводит к уменьшению сцепления на задних колесах. Передние же колеса, чтобы избежать разворота, поворачивают в сторону противоположную заносу, и они катятся не испытывая таких нагрузок, как если бы заноса не было. Следовательно в поворот ты заходишь только на сцеплении задних колес, передние катятся мертвым грузом. Поскольку у карта нет передних тормозов, а задние не особо эффективные, то улучшить торможение можно используя передние колеса. Тормозить мордой, плавно поворачивая руль. В заносе тормозить мордой уже не получится, тормозишь только из-за скольжения задней оси. При этом происходит очень сильное перераспределение масс на заднее внешнее колесо, что может привести к его перезагрузке и резкой уменьшении силы сцепления на нем. В общем общая сила сцепления машины резко падает. Но При этом уменьшается та самая проекция базы на центр окружности. И сила необходимая для того, чтобы заставить машину вращаться вокруг поворота нужна уже меньшая. Остальное можете уже додумать сами. И снова, я не претендую на истину, всегда хотелось бы слышать возражения, я и сам до конца не уверен, что знаю этот процесс полностью.

Есть такая штука, как момент инерции. Чтобы повернуть какое-нибудь тело вокруг его центра тяжести, нужно приложить какую-то силу. Чем короче база у машины, тем легче ее повернуть вокруг центра ее тяжести. И наоборот, чем длиннее база, тем большая нужна сила, чтобы заставить ее вращаться. Именно поэтому длиннобазные машины сложнее сорвать в неуправляемое вращение, чем короткобазные. Во время движения машина описывает дугу еще и вокруг поворота, а не только вокруг своего центра тяжести. По законам физики и геометрии, рассматривают проекции сил. Если машину перед поворотом сорвать в занос, тогда проекция ее базы относительно центра окружности по которой она движется, уменьшиться, следовательно уменьшится момент ее инерции относительно этого центра окружности, поэтому в заносе машина более охотно заруливает в поворот. Но любое скольжение, связано с гашение скорости, поэтому, как и все время в гонках, нужно искать компромис, а это и есть самая сложная штука.

А по поводу Балдина, мне кажется, без заносов он бы мог ехать еще быстрее.

При езде в две педали явно слышно не то, что обороты явно выше, а то, что двигатель работает громче. Ну так это естественно, ведь топливо в целиндр поступает, искра проскальзывает, топливо горит, а значит и звуки громче, чем просто от крутящегося на холостых оборотах мотора.

По поводу Шевердинской езды - это тема целого трактата. У меня есть целая, почти научная гипотеза, но она очень длинная. Краткий смысл ее в том, что сошлось очень много факторов вместе, такие как - низкий центр тяжести, неровное покрытие в ДД, максимальное использование всего потенциала широкой задней резины не только на разгоне, но как это ни пародоксально и на торможении, да и вообще парень очень тонко чуствует автомобиль.

По поводу того, что торможение с нажатым газом мешает блокировке колес, это правда, но правда и то, что нажатый газ мешает тебе более точно дозировать тормозное усилие. Если ты тормозишь всегда в пол, тогда газ тебе поможет, но мне кажется лучше научится чувствовать педаль тормоза, и просто научится тормозить.