k.a_

На 40% сокращается не скорость, а только ускорение, которое прикладывается в одном направлении, за то в другом направлении оно больше на все 100%. Да, ошибочка вкралась. 1 разделить на 1.4 = 0.714. Тоесть на 71%. Все равно больше чем 40%

Симуляторы - классная штука. Я вот в GP-4 играю, самое лучшее, что знаю. Они к сожалению только передают визуальные ощущения. Никаких ускорений там нет. Зато очень точно можно отработать алгоритм Педали-руль. Хорошая тренировка, только недостаточная. Нужно ездить и в реале.

С такими призовыми у меня хватит денег для участия в гонках. Решено - еду. А где узнать более подробную информацию?

Я пока не знаю, или в среду, или в четверг. Обычно мы приезжаем к девяти вечера. Более точно скажу во вторник.

Если тормоза только задние, тогда и сама зона торможения у меня будет гораздо короче, чем у тебя. Траектория нарисованная Горбачевым рассматривала автомобиль как материальную точку. Когда на машине только с задними тормозами начинаешь тормозить, задница разгружается, а морда загружается. Если тормозить по прямой, передние колеса совсем не участвуют ни в чем, просто катятся мертвым грузом. Если же начать поворачивать руль, то начинают тормозить и передние загруженные колеса. Тормозной путь значительно сокращается. Ради эксперимента разгони карт на прямой и начни тормозить, после остановки измерь его тормозной путь. И разгонись еще раз и начни останавливаться крутя руль то вправо, то влево. Мало того, что ты проедешь меньшее расстояние по трэку, но и измерив длинну кривой, по которой ты ехал,она окажется короче чем прямая по которой ты тормозил. На 40% сокращается не скорость, а только ускорение, которое прикладывается в одном направлении, за то в другом направлении оно больше на все 100% . Когда я отпускаю тормоз у меня появляются те же 100% ускорения в одном направлении, что и у тебя. Потенциал резины я рассматриваю не через призму сложения векторов. Еще раз повторю, нам нахрен не нужна их сумма, мы можем управлять не их суммой, которая всегда будет равна одной и той же величине, а самими этими ускорениями. Которые изменяются в зависимости от того что мы делаем.

Между прочим к Tune to win в нагрузку еще Principles of race driving Айртона Сенны. Дождетесь, за деньги начну продавать.

Или бесплатно - это для приглашенных звезд. Пригласите меня, я выиграл Российский ВРД. Мне тоже понравилась трасса. Наверно летом у вас будет очень здорово!

А если участие в зимнем ВФ для меня слишком дорого, но я буду быстрее всех, я могу расчитывать на огромные скидки? Не предполагается ли победителю этапа давать бесплатное участие в следующем?

Пиломатериалы - lumber штабель - pile Спроси еще, отвечу, у меня Ligvo 9. Переводчики не помогут, нужен просто хороший словарь.

На этом рисунке и нарисовано, что торможение во втором случае длиннее, чем в первом. Но во первых, когда ты уже тормозишь и сбрасываешь скорость, я еще еду на полной скорости. Когда я начинаю тормозить, торможение у меня меннее эффективное, а значит и на каждом сантиметре зоны торможения моя скорость выше. Поскольку кривизна фазы торможения меньше, чем твоя во врем средней фазы , то и скорость начала и средины твоей средней фазы ниже, чем на том же участке трассы где я еще торможу. Но поскольку мне придется ехать по более кривой средней фазе, это означает, что мне придется загасится больше. Да средняя фаза у меня медленнее. Ты немножко на этом отыграешь. Но зависимость между скоростью и кривизной квадратичная. Поэтому слегка уменьшив скорость кривизну можно уменьшить очень значительно. На выходе я не потеряю, потому что кривизна и твоя и моя будет отличаться незначительно, но опять же прикладывая ускорения в двух направлениях я буду использовать весь потенциал резины, а ты будешь только разгоняться. В итоге, если это проверить не только теоритически но еще и на практике, при такой схеме прохождения поворота я буду уезжать. Да и теоритически вполне достаточно, чтобы хотя бы попробовать. Я кстати в ДД еще раз это проверил на последней тренировке. Сам у себя выиграл порядка двух десятых, правда я использовал еще и смещение апекса.

Книга у меня в цифре, на английском. Купить ее можно только на западе. С большинством в этом форуме я даже не знаком. Не знаю даже кому передать диск. Заинтересованых не вижу. Могу передать кому-нибудь в ДД. Мы будем там в среду или в четверг.

Кривизна средней фазы отличается не сильно. При этом во втором случае она гораздо короче. Выигрыш на торможении ты не сможешь проиграть только на такой короткой средней фазе. А никто и не говорит, что если ехать так, то ты в каждом повороте будешь выигрывать по пол секунды. Две сотых вполне достаточно, чтобы в конце круга уехать на две десятых.

Затягивать моменты - это значит, выжимать из машины все. Если следовать теории трэкшн циркла, то максимум из резины можно выжать только если прикладывать к ней ускорения в двух направлениях. Я думаю у каждого был момент, он грамотно проезжая повороты отставал от впереди идущего пилота. Приходили мысли о том, что у соперника более мощный мотор, неправильная резина, супер настройки. Однако если попросить его проехать на твоей машине, вдруг оказывается и она едет так же быстро. Тут приходят мысли, пора вешать шлем на гвоздь, я очень медленный. Причем обычно более быстро едут молодые, они безбашенно заваливают в повороты. Ты же расчитывая на свою более "грамотную езду" проигрывашь. Попробовав ехать так же безбашенно вдруг обнаруживаешь, что стал ехать быстрее. Тут приходит мысль, что та теория, которую я знаю, не является идеальной. Более глубоко в это углубляясь понимаешь, все что я делал раньше, было тупиковой ветвью развития. И перед тобой открылась дверь, за которой бесконечные горизонты. Так было у меня.

Класные рисунки. По ним видно, что торможение начинается гораздо позже, а выход на прямую идет с той же кривизной. Проигрыша на выходе никакого, а вот на торможении выигрыш налицо.

2Kass Я не претендую, что это единственно верная теория. Она довольно просто объясняет то, что было найдено экспериментальным путем. Да и вообще, этот отрезок, это пример того, как написана книга. Достаточно просто, не перегружена формулами, с иллюстрациями и с небольшим американским юмором. Я просто хочу заинтересовать людей, чтобы они ее прочли. Тогда возможно будет начать реальное обсуждение, и в итоге мы возможно дойдем до истины. До сих пор она считается одной из наиболее объемных и простых для понимания. То что там описано, стало как азбука для начальной подготовки гонщиков и инженеров.

Конечно это происходит очень быстро, в этом и заключается задача пилота как можно дольше затягивать моменты максимальной силы сцепления.

Соотношение между углом увода, коэффициентом сцепления и управляемостью. Коэффициент сцепления изменяется при изменении угла увода. Поэтому и управляемость автомобиля зависит от угла увода. Коэффициент сцепления , а поэтому и управляемость растет с ростом угла увода пока угол увода не достигнет своего максимального значения. После того, как максимальный угол увода для данной шины достигнут, приложение дополнительной нагрузки приводит к уменьшению коэффициента сцепления, что приводит к уменьшению управляемости - шина начинает проскальзывать и терять сцепление. Максимальное значение коэффициента сцепления достигаемое на кривой показывает какой максимальный держак может произвести колесо. Что же происходит с колесом, если нагрузка на колесо растет, то растет и угол увода колеса, что приводит к упругой деформации пятна контакта. После приближения к какому-то максимальному значению , пятно контакта выбрав всю способность деформироваться, начинает проскальзывать. Теперь у колеса появляется смешанное пятно контакта, в котором часть пятна контакта еще не скользит, а какая- то часть уже начала проскальзывать. Если нагрузка будет увеличиваться, то будет увеличиваться дальше и угол увода, а вместе с ним и упруго деформироваться пятно контакта. В котором начнет расти часть скользящей части, а упруго деформируемая нескользящая будет уменьшаться, пока, наконец все пятно контакта не начнет скользить. Именно в этом диапазоне – когда начинается проскальзывание части пятна контакта и до начала полного его скольжения и находится значение максимального сцепления колеса. Пятно контакта колеса с дорогой если его представить грубо, имеет форму эллипса. Давление колеса на дорогу в районе боковин колеса и в пятне контакта распределяется не равномерно, поэтому и нагрузка на пятно контакта в повороте не равномерная. Она близка к нулю, в передней части пятна контакта, и приближается к максимальной в задней его части. Так же она изменяется и в боковом направлении и зависит от того, в какую сторону поворот, и от того какой по кривизне этот поворот. В момент, когда пятно контакта начинает переходить из качения в скольжение, нагрузка начинает переходить к менее загруженным частям пятна контакта. Точка, в которой начинается проскальзывание пятна контакта – это точка, в которой заканчивается линейная зависимость между боковой силой и углом увода. Точка при которой все пятно контакта начинает скользить соответствует на графике точке, после которой сцепление колеса резко начинает уменьшаться. Важно обратить внимание на то, что даже если угол увода переходит через свою максимальное значение для данной шины, и колесо начинает скользить, колесо все еще продолжает вырабатывать силу сцепления. Внезапной потери всей силы сцепления колеса с дорогой не происходит, как это казалось бы должно произойти. Когда шина полностью теряет сцепление с дорогой и начинает скользить, она все равно имеет значительное боковое сцепление, и если мы хоть чуть-чуть уменьшим угол увода, мы восстановим потерянное сцепление колеса с дорогой. Углубимся в это немного позже. Небольшой отрезок из Tune to win, переведенный мной. К сожалению график этого соотношения загрузить не удалось.

Кстати, очень быстрого пилота от хорошего разделяет только две десятых секунды. Готовы ли вы ради них не спать по ночам?

Для меня главное понять, у кого есть сомнения по поводу traction circle. Если нет, тогда я могу продолжить, а там и доберемся до конца. Расскажу как быстрее открывать Шампанское.

Когда рисуют траектории, машину представляют как материальную точку. Не надо спешить, как объект еще успеем рассмотреть. А у материальной точки нет диффиренциала.

Кстати, по поводу приоритета. Если перед связкой поворотов длинная прямая, а после них короткая, то правило приоритета более быстрого выхода из связки не работает. Сенна предпочитал затянуть торможение. Кстати из-за этого он и говорил, гонки выигрывает не тот, кто раньше разгоняется, а тот, кто позже тормозит.

Олег, зачем все в кучу то? Постепенно надо, мягче. Я начал, а ты взял, да и кончил. Нечестно получается.

Что у тебя за манера? И вроде ничего не сказал, а вроде и опроверг. У тебя есть опровержения? Если есть, то пиши. А нет, не набивай себе цену дешевыми приемами.

Да, нельзя рассматривать поведение автомобиля только учитывая теорию о трэкшн циркл. Просто она является основополагающей. Перераспределение масс, работа подвески, изменение развала вследствии работы рамы-подвески, это факторы, которые меняют размер этих окружностей для каждого колеса машины взависимости от нагрузок, которые действуют на машину. Изменение размеров этих окружностей (потенциала сцепления колеса) напрямую влияют на силы, действующие вокруг центра масс автомобиля. Теория о трэкшн циркл позволяет определять характер управляемости машины в каждый определенный момент времени и точно определять как работают эти силы. Если ее понять, тогда открывается дверь в мир предельных скоростей. Эта теория работает, что показывает современный автоспорт. На западе она не вызывает сомнений, поэтому они нас далеко опережают. К сожалению на ощущениях этого не почуствовать потому,что вестибулярный аппарат воспринимает именно результирующий вектор, который, если ехать на пределе, всегда будет равен в нашем рассмотрении 1.4g.

У формулы один у двигателей очень высокая степень сжатия, а следовательно и торможение двигателем имеет очень сильный эффект. У Сенны в книжке есть даже описание того, как проходить очень медленную шпильку, он рекомендует в последней фазе торможения отпускать тормоз и тормозить за счет передних колес, которые дозагружаются торможение двигателем. А вообще ты являешься очень четким образчиком Советской теории прохождения поворотов. К сожалению, именно с этим я и борюсь. Будет очень жаль, если мы начнем ругаться. Надеюсь в итоге мы поймем друг друга.