k.a_

Про то, что машины глохли по вине пилотов, это только недоказанное предположение. Если выехать на мотоцикле в дождливый кросс без нормальной защиты фильтра, то дальше старта ты не уедешь. Для таких гонок эти машины просто не приспособлены. Если задача только выиграть, тогда действительно надо было тошнить. Но те, кто ломался и крутился получили гораздо больше опыта. Потом он даст о себе знать. Каждую гонку нужно расценивать прежде всего как тренировку. После того как один чудак сделал крылья и разбился, все решили, что человек летать не сможет. Однако как показала история, все они были не правы. Хотите тошнить, тошните. Только потом вы может быть поймете, что если ты тошнишь, значит с тобой что-то не так. Для меня вообще непонятно, как люди могут заниматься гонками и боятся убраться. Дойти до предела, боясь аварии невозможно. И вечный бой, покой нам только снится.

Это ты к чему сказал-то?

Не там ищите.

:confused: А что?

Ну а насчет гари, сейчас расскажу. Поскольку трэкшн циркл предполагает, что минимальная сила сцепления которое может выдержать колесо как раз приходится на работу в одном направлении, то пауза между торможением и разгоном должна иметь минимальное время. Как только педаль тормоза отпущена, сразу надо жать на газ. Но не в пол. Газом мы помогаем машине еще увеличить кривизну траектории, по которой она едет. Но если при этом не начать распрямлять руль, тогда машина ввинтится в поворот мордой, а задница будет идти по траектории. Получится то, о чем говорят что пилот заламывает машину. За этим обычно следует так называемое перегашение скорости на апексе траектории. Машина резко теряет темп, который потом нужно набирать заново. Как только апекс траектории (дуга с минимальным радиусом) пройден, нужно начинать прибавлять скорость и распрямлять руль. Зависимость опять не линейная, прямо противоположная торможению. Но обычно динамика разгона гораздо меньше, чем динамика торможения. Поэтому работа газом и рулем на выходе из поворота редко бывает сложной. Набор скорости происходит медленнее чем торможение, поэтому управлять газом проще чем тормозом. Хотя если происходит грубая ошибка, то она приводит к большей потери времени, чем ошибка на торможении (если она не связана с вылетом с трассы).

А теперь про алгоритм Педали-Руль при заходе в поворот. Если пристальней рассмотреть Трэкшн циркл, нарисуйте его. На этом рисунке наглядно видно, что зависимость между приложением боковых и продольнх ускорений нелинейная. После того, как вы начинаете отпускать тормоз, начинать крутить руль можно прогрессивно. Т.е. немного отнимая у торможения можно много прибавлять для боковых ускорений. Как только вектора ускорений сравняются, то для того чтобы прибавить еще в боковом направлении нужно отнимать у торможения гораздо больше, чем прибавляется в другом направлении. График приложений ускорений похож на синусойду. Попробуйте это осознать и научиться этим управлять. По началу очень сложно. Сложно потому, что вестибулярный аппарат чуствует именно их равнодействующую, которая будет всегда одинаковая. Это можно все проделывать только на интуитивном уровне. Ну так вот. После момента максимального торможения по прямой, начинается движение по дуге. Это означает, что нужно немного силы сцепления отнять у торможения и передать на удержание машины в боковом направлении. По мере увеличения угла поворота руля, уменьшается давление на педаль тормоза. Когда педаль тормоза полностью отпущена, вы можете всю силу сцепления передать для борьбы с центробежной силой. В чем преймущества такого стиля? 1. Полное использование потенциала колеса. 2. Более плавное изменение перераспределения масс. Чем плавнее оно происходит, тем проще им управлять. Именно поэтому при такой технике, вся теория Циганкова о резкой дозагрузке колес, а потом использования этого эффекта теряет весь свой смысл. Все происходит плавно, поэтому машину можно легко контролировать. У Циганкова же все происходит резко и любая ошибка, будь то поворот руля на больший угол или на меньший приводить либо к неуправляемому заносу, либо к банальному непопаданию в поворот. Как только я начал применять такую технику, колличество ошибок у меня резко снизилось. А скорость резко возросла. Желаю всем удачи в понимании того, что я сейчас написал. К сожалению я не умею объяснять проще. Простите.

А что происходит, если машина оборудованна еще и передними тормозами, попробуйте догадаться сами.

Ну во первых про торможение. Многие писали, что начинать тормозить надо плавно, постепенно наращивая давление на педаль тормоза. Связано это с тем, что во время начала торможения начинается перераспределение масс на переднюю ось. Поскольку на картах тормоза только задние, то при резком нажатии на тормоз, машина начинает тормозить на еще загруженных задних колесах. Но по мере увеличения замедления, загрузка их начинает падать, а педаль держится так, как будто они еще загружены. Поэтому происходит их блокировка. Чтобы не допустить блокировки нужно увеличивать тормозное усилие плавно, чем плавнее, тем меньше вероятность ошибки. Но в этом и заключается накат, опыт, мастерство, чтобы делать это максимально быстро. Чем быстрее вы это делаете, тем позже вы можете тормозить, а следовательно затянуть езду на максимальной скорости. Это называется - чуствовать тормоза.

Насколько понимаю, тема стала не интересна. Если нет больше вопросов, тогда пока, сосредоточусь на себе. Кстати, заметили какая конкуренция стала в ДД? Те кто там раньше ехал быстро, кроме Мове, уже не на первых ролях. Стали появляться другие, у которых вкат там намного меньше, но едут уже быстрее старичков. Это все плоды теоретических изысканий. Знание - сила. Всем удачи.

Квалификация закончилась, официально. Времена еще улучшились, но ничего не изменилось. Кто должен был попасть в гонку - в нее попал. Всем удачи.

Умный дядька Смит нам еще спасибо скажет, мы ему такую рекламу делаем. И потом, моя копия бракованная. Бог велел делиться. Пусть делятся своими знаниями. К тому же им уже более 30 лет. Не мытьем, так катаньем, но мы их догоним.

Юра, а кто тебе сказал, что меня это не интересует. Просто народу рано об этом знать, да и не нужно, чтобы гонять на прокатной технике. Не волнуйся, хороший перевод стоит денег, если он будет корректный, я сам куплю такую книгу. Только боюсь издательство не возьмется за это. Маленькая целевая аудитория, плюс авторские права первоисточника.

Спешите, остался последний день квалификации. Сегодня времена улучшились. Будько проехал 25.45, я 25.49. У вас еще есть шансы.

Еще одно уточнение. Если у вас обычный диффиренциал, то важно чтобы нажатие на газ не привело к пробуксовке колес. Тогда вся тяга от мотора будет приложена к незагруженному внутреннему колесу, которое начнет прибавлять вращающий момент опять в сторону, противоположную повороту.

Ну теперь, после того что ты написал, мне все стало понятно до конца. Гуд бай.

Давайте переименуем ветку из Симуляторы в Симулянты. Поделимся опытом того, как люди отмазываются, когда на работу идти влом.

2 msfun Еще расскажи каким ты местом чуствуешь, когда происходит одновременное скольжение всех четырех колес, и машина идет по траектории? Если опять жопой, тогда вывод - слишком умная у тебя жопа.

"В мире больше не будет революций" - слова группы БИ-2. Будут, и еще не одна, гораздо больше, чем было.

А это без разницы. На заднеприводных это более ярко выражено. Но опять, уточню - Все должно иметь разумную грань. Если приложить слишком много и переступить грань сцепления колес с дорогой, то произойдет совсем другой эффект - сползание наружу.

2 msfan Во первых заносы - вред. Можно ехать без заносов и будет лучше, попробуй. Во вторых я уже прихожу к завершению разработки теории того, как ехать со скольжениями, которые ты вестибулярным аппаратом вообще не почуствуешь. Их можно только предполагать, делать, и единственный прибор который их может зафиксировать, это не жопа, а секундомер. Учись гонять не от жопы, а от головы.

В повороте торможение воздействует на автомобиль, через центр его масс и более загруженные внешние колеса начинают мешать поворачивать. Создавая дополнительное вращательное усилие вокруг центра масс, которое направленно противоположно направлению поворота. Если же начать разгоняться, тогда загруженные колеса начинают наоборот помогать. Начинают вращать автомобиль вокруг центра его масс в том же направлении, что и поворот.

Завтра я работаю, да и не могу распыляться на все соревнования одновременно. Этим летом чуть не треснул. Гонял везде, где можно было. Иногда и от гонок надо отдыхать. До встречи в Подольске.

Рацик, пожалуйста не начинай. С тобой ссорится опасно, ты в Москве живешь. Сортиров в которых мы с тобой можем пересчься очень много.

Теперь их двое.

Где? Когда? Если только на Варшавке. Даже если это и было, то больше не повторится. Я не буду участвовать в соревнованиях, если не уверен, что победю. Всех порву! Шютка. Нельзя быть первым везде и всегда. Сегодня ты быстрее, завтра я, потом опять наоборот. Прикольно.