k.a_

Мой наезд на Гонщика был не внезапным, были предупредительные выстрелы. Он этого не понял, а решил развязать войну. А войны заканчиваются либо капитуляцией, либо заключением мира. На мир я всегда готов, при условии, что "я" пишется с маленькой буквы.

Тебе скрывать нечего потому, что ты ничего не знаешь. ГЫ-ГЫ-ГЫ. Шютка. Вот когда люди сами попросят, тогда и буду помогать. А так все бессмысленно. Больной только тогда выполняет все предписания врача, когда сам в этом заинтересован. А пока, наша задача - убедить их в том, что без нас они никуда. Да и если честно, пока не готов я предоставлять такие услуги за вознаграждение. Не могу гарантировать результата. Нет достаточного опыта тренерской работы. А заниматься обиранием нуждающихся, не в моих правилах. Мошенничеством попахивает. Рано еще.

Поставить в игнор - выбор умного и мудрого. Мы не такие, мы безумные и отмороженные. Выживет сильнейший. А зачем придумывать хитрые ходы, если можно и так сломать? Когда будет соперник подостойней и посильней, тогда и будем проявлять мудрость. А пока и так катит.

Все когда-то происходит в первый раз. Еще дождешься. Спасибо за респект.

Как приятно осознавать, что я вам все таки нужен. Для хорошего экшена всегда нужен плохой парень и еще один, самый плохой.

Напомни, о чем речь то. Подарить другим свои знания, всегда готов. Только они были добыты в долгих исканиях, поэтому хотелось бы дарить их хорошим людям. А если так, чтобы пофлудить, увольте.

Забить козла - дело чести. :D

Ну что ж, они были в тот день быстрее меня. Огромный им респект. Надеюсь, в следующий раз, победа будет за нами. Приложим все усилия, за нами не заржавеет.

Ты же меня знаешь, еще по Рускарту. Козлам спуску не дам.

Ты где школу заканчивал? В Москве, уже в пятом классе, так безграмотно не пишут.

Ты настолько любишь себя, что даже не осознаешь, насколько ты сейчас смешон.

Ну давай, докажи. Смотри, делай все по честному, я ведь обман сразу просеку. Физика есть всегда. Футбол и сноуборд на нее не влияют. Ты ехал 25,89 без довеса, а я 25,41 с довесом до 80. Если брать эти показатели, тогда вес только помогает. Но в действительности это говорит только о том, насколько далек ты еще до нормальной скорости. Кстати, напомни сколько ты весишь.

тебе не понадобится, ты и так все знаешь и умеешь.

Что значит не повалил? От Рыжкова то я в итоге уехал, или он не показатель? А проехал я действительно хуже, чем должен был. Обусловленно это было тем, что за несколько дней до гонки, я нашел способы укрощения недостаточной управляемости новых машин. И за день до гонки проверил свои изыскания. Показатель правильности моих догадок был Мове. Сев сразу после него на ту же машину, мое время оказалось лучше его на 0.2 секунды. Но техника была не отработана. На прикатку не хватило денег и поэтому стабильность круга при ее использовании оставляла желать лучшего. После того как на гонке я сменил машину, я поехал за Рыжковым. Пока прикатывался, используя новую технику управления, косячил по черному. Но в итоге все таки освоился. Единственно, чего не сразу понял, только после окончания гонки, что после хорошего прогрева, недостаточная управляемость у машин исчезла. И то что я так долго тренировал, в действительности, приносило мне не преймущество, а только проигрыш. Но обнаружить это вовремя я не смог, потому что был целиком сконцентрирован на поставленной себе цели - отработать новую технику пилотирования. После гонки была проведена работа над ошибками. Семена отделены от плевел. В следующий раз увидите действительно сумашедшую скорость. Если есть те кто мне симпатизируют, останутся довольны.

Чувак, я что-то не пойму, ты только о себе можешь говорить что-ли. Да всем на тебя наплевать. Так же как и на меня. Просто веди себя прилично.

Тебе я ничего не расскажу, ты все равно не поймешь.

Ну вообще-то одновременно тормозить на максимуме и поворачивать - признак полного непонимания процесса управления автомобилем. Как человек, который гоняется в реале, могу порекомендовать эту игру как отличный тренажер. Ничего более реального, с точки зрения физики процесса, еще не придумано. F-1 просто аркада, простая и легкая. Не даром выход GP-4 готовили 7 лет. А EA строгает их каждый год.

Супер Хонда - это вообще клуб. Спортивное будущее ему не грозит. 120-ка уже пришла к своей максимальной отметке по финансовым затратам, поэтому она единственный класс, нашедший свою нишу. Когда Ротакс Макс станет популярным и победа в нем будет престижной, в нее перетекут люди которые готовы заплатить за два комплекта резины на этап, и затраты вырастут. Только тогда можно будет сравнивать эти два класса. А WF вообще пока что неизвестно что, поэтому прямой конкуренции ни один из классов пока не испытывает. Да и не дураки там на западе, чтобы делать классы, прямо конкурирующие между собой, славо богу все-таки деньги считать умеют.

Ракеточные моторы, если не делать глубокой доводки, под нагрузкой не крутятся выше 14 000 оборотов. Колебательные нагрузки - следствие не облегчения поршневой группы, а общего дисбаланса группы поршень-шатун-вал-маховик, из-за не точного ее балансирования. 4-х тактники в теории отличаются от 2-х тактников, только газораспределительным механизмом. А закон расшрения прост - где выше температура, там и расширяется больше. И у всех моторов максимальное расширение происходит в верхней части, где горит смесь. У двух тактников процесс деформации цилиндра намного сложнее, потому, что наличие окон на зеркале цилиндра не способствует его жесткости и равномерной теплопередаче. При этом есть впускное и перепускные окна, которые охлаждаются топливо-воздушной смесью, а есть выпускное, которое наоборот перегревается выхлопными газами. И весь этот адский коктейль корежит цилиндр, мама не грюй как.

Возможно, но когда стали ставить водяное охлаждение, о весе не думали. Скорее они просто запрещены, ради удешевления .

Потому, что если ехать плавно, тогда можно еще быстрее и надежнее, меньше ошибок.

Насколько я понимаю, у скутеров впуск идет именно через кривошипную камеру, что увеличивает его мощность. Если я не ошибаюсь, у Ротакс макс тоже, поэтому мощностные характеристики надо сравнивать именно с аналогичными моделями. Потом, поскольку система смазки раздельная, это означает, что они работают на более обедненных смесях, что приводит к меньшему образованию сажи при сгорании топлива, которая и является основным образивом, разрушающим двигатели. И третье, самое главное, ради лучшего времени на круге, гонщики почти не пользуются воздушными фильтрами. Да и потом, если не перебирать стодвадцаточный мотор после каждой гонки, ради максимальной мощности, он достаточно долго ходит, имея солидный запас по надежности, не сильно проигрывая в этой самой мощности, но на гоночной трассе этого достаточно для того, чтобы проигрывать по кругу с заезда. Думаю если ваш скутер выставить рядом с аналогичным новым, результат будет такой же.

Немного о ДД. Д.Д. – трасса, которая породила очень много вымыслов, никак с реальностью не совместимых. Связанно это в первую очередь с тем, что она очень сложная, а клубные машины очень быстрые. Поэтому она проявляет мастерство пилотов очень явно. Но поскольку действительно теоретически подкованных пилотов мало, и они никому не рассказывают о своих знаниях, а просто уезжают от других, отстающие начинают искать правду там, где ее никогда и не было. Чего только стоят попытки ехать в две педали, которые не только убивают машины, но еще и коверкают начинающих пилотов так, что они потом очень долго не могут научиться правильно тормозить. Или когда после наблюдений за быстрыми пилотами, у которых начальный процесс обучения уже давно позади, начинающие обнаруживают, что нужно ехать плавно, и начинают пытаться ехать без скольжений и их время резко падает. Они начинают акуратничать и просто едут не на пределе возможностей машины. Итак, для тех кто запутался и не может найти выхода, я начинаю распутывать туго завязанные узелки. Любое действие, которое мы делаем за рулем, приводит к уменьшению общей силы сцепления, которая есть у машины. Значит, чем меньше мы производим лишних действий, тем быстрее может ехать машина. Автомобиль, в первую очередь, это материальный объект, который подчиняется законам физики. То есть если его скорость увеличивается, то он стремится уйти на дугу большего радиуса. Если скорость уменьшается, тогда его можно заставить ехать по меньшему радиусу. Никаких исключений не существует. Что из этого следует: если в фазе торможения вы нажимаете на педаль газа, не важно зачем, даже если вы пытаетесь изменить характеристики избыточной или недостаточной поворачиваемости машины, значит, вы делаете ошибку. Если в фазе разгона вы предпринимаете действия которые начинают мешать разгону, обычно это доворот руля или снос задней оси, тогда вы просто мешаете машине разгоняться и это тоже ошибка. Не существует волшебных, чисто гоночных приемов, которые идут вопреки всем законам физики. Всякому на первый взгляд неестественному преимуществу, есть достаточно простое обоснование. 2.1 Необходимо определить действия, которые помогают тормозить, разгоняться и ехать на одной скорости. Что способствует торможению: сопротивление качению колес, аэродинамическое сопротивление, тормозной эффект связанный со скольжением, тормозной эффект который является следствием повышенного угла увода, силы трения в подшипниках, моторе, кочки на дороге, подъемы и самое главное – это рабочая тормозная система, которая тормозит машину посредством прямого воздействия на колеса, используя их силу сцепления с дорогой . 2.2 Что помогает машине разгоняться : только усилие, которое приходит от двигателя, и разгоняет машину через колеса, в некоторой степени помогают спуски. 2.3 Машина будет ехать на одной и той же скорости только если тормозные составляющие и разгонные будут друг друга компенсировать. Как видим из того, что написано выше, тормозные составляющие будут присутствовать всегда, поэтому для поддержания одной скорости нам придется всегда прикладывать усилие от двигателя. То есть езда на одной и той же скорости всегда сопряжена с нажатием на педаль газа. 2.4 Но присутствуют еще и силы, которые мешают нам как разгоняться, так и тормозить – это силы инерции. К счастью на торможении они не могут сколько нибудь серьезно помешать, потому, что любое движение, даже вращательное связанно с силами трения и постепенно гасится само. Но вот при разгоне они начинают действовать намного активней. Но для процесса пилотирования они не являются интересными, пусть о них задумываются инженеры, изобретающие моторы, коробки передач, и всякие другие механизмы. Ну так вот. Когда вы управляете машиной, нужно исключить разгонные составляющие в фазе торможения и максимально уменьшить тормозящие составляющие в фазе разгона. Если вы внимательно прочтете то, что написано выше, думаю ваш путь окажется намного проще. Все гоночные приемы заключаются в том, чтобы максимально увеличить силу сцепления на той оси или колесе, которые по каким либо причинам недостаточно хорошо держат дорогу. Или в перераспределении масс с менее важной для данной фазы(фазы торможения, средней фазы и фазы разгона) оси или колеса, на более важную в данных конкретных условиях. И самое главное - это не делать действий, которые отнимают силу сцепления там, где она нужна, или максимально уменьшить последствия этих действий. Важно помнить, что любое действие рулем, педалью тормоза или газа, приводит к общему уменьшению силы сцепления, которым обладает автомобиль. Поэтому мы можем только перераспределять сцепление между колесами, и это приводит к общему уменьшению сцепления. И чем интенсивнее и резче наши действия, тем меньшим потенциалом обладает наша машина. Но плавность, о которой любят рассуждать пилоты которые не умеют ездить или просто боятся ехать быстро, приходит только после того, как она постепенно шлифуется из нервной и очень резкой манеры управления. Нельзя научиться ездить плавно и быстро, не пройдя через быстро, но нервно. Вы просто будете ехать не на пределе.

1. Про раздельную систему смазки, к сожалению, ничего не знаю. Могу только предпологать, что она такая же как и у четырех тактных моторов - на шатунные подшибники подается под давлениеи, а на зеркало цилиндра разбрызгиванием. Что предполагает использование малсянного насоса. Преймущества очевидны - меньший расход масла, лучший состав горючей смеси. Но видимо тех.требования по картингу запрещают использование любых маслянных насосов. 2. Безпоплавковый карбюратор отличается от поплавкового тем, что он работает как бензонасос с жиклерами. Засасывает ровно то колличество топлива, которое нужно для одного цикла, и отправляет его в смесительную камеру. У стодвадцаточного карбюратора нет регулировки качества смеси на высоких оборотах. Поплавковые же регулируются и на низах и на верхах в больших диапазонах. Преймущество отсутствия поплавковой камеры у стодвадцатки проявляется только тогда, когда она установлена на летательный аппарат, а не на машину. Гоночные поплавковые карбюраторы имеют глубокую поплавковую камеру и глубоко в нее утопленые каналы жиклеров, поэтому отлив топлива от жиклеров им не грозит. А еще у безпоплавковых карбюраторов есть слабое звено - игольчатый клапан миниатюрного размера, который открывается и закрывается при каждом такте работы двигателя, что не способствует его долговечности.

Извини, но не вижу связи, объясни.