Drozd

гы... однозначно плохо, видимо потому, что прозвучало из уст "не того" персонажа... А на счет, что получим... Последнее время ловлю себя на том, что кубок VW Polo выглядит значительно интереснее "вершины автоспорта" в виде паровоза 22х машин. Большинство из которых борются сами с собой, а что-то более или менее яркое происходит токма, когда в пелетоне заводится юный (или не очень) горячий кадр... Которому тутже дают по башке или отбирают суперлицензию... А производители свалят сразу-же как только почуют, что данная тенденция набирает обороты. PS. Особенно забавляет позиция Леди... Избавимся от копеечных автомобильчиков, но имя Минарди в Ф1 сохраним... Где логика?

хм... слухай... я понимаю, максимализм - штука порой полезная... но в качестве жизненной позиции допустимая, на мой взгляд, только в детстве и ранней юности. Или ты просто заради поспорить? Специфики парных отношений, призванной довести их до разрыва, я действительно не понимаю. Вернее, не принимаю. Понять ее как раз очень просто...

не. Если "я тебя люблю", то сделаю так, как тебе хочется. А если "люблю, что ты меня любишь", то вероятнее всего спрошу тебя, зачем тебе это.

*плакаль снова*... Слухай... а ты тут ничего не путаешь? В этом своем примере, а? т.е. если перевести на простой язык, то ни тебе от него, ни ему от тебя небыло нужно ничего. Так получается? Т.е. с похожим успехом вам обоим подошло бы и каменное изваяние, кабы оно могло принять все то, что вы желали бы отдать... Или я что-то путаю? Я ведь речь о другом вел... О ситуации, когда партнеру от тебя явно что-то нужно. И ты знаешь об этом. Таки когда у тебя возникает вопрос "зачем ему это?" это и будет первым признаком, позволяющим усомниться в том, что ты его действительно любишь. Ведь вопрос не в том "могу или не могу"... вопрос в том, что нет понимания партнера. И желания понять тоже нет... Так что сдается мне - пример не к месту.

Он описывает быстрый поворот. Когда радиус поворота велик (знаменатель центробежной силы), аэродинамика играет первую скрипку. В его модели это так. С другой стороны, я бы не стал говорить, что центробежную силу при этом стоит просто выкинуть из рассмотрения. Скорее стоит утверждать, что этот самый суммарный Y, помноженный на коэффициент сцепления колес с покрытием будет полностью компенсировать возникающую центробежную силу (для случая движения болида на пределе поперечных сцепных свойств резины). А медленный поворот, он потому и медленный, что там - в силу малой величины радиуса и относительно невысокой скорости (иногда меньшей, чем та, при которой начинают действовать эти формулы) центробежная сила нарастает быстрее аэродинамической составляющей загрузки болида. опять компромисс...

варианты оснований для "давай поженимся". Мое №134 и твое №137... хм... вроде и недалеко ушли... знаешь... один человек назовет это пятой точкой, другой местом, где спина теряет свое гордое имя... Третий - задницей. Все будут правы. Это я к тому, что нефиг аппелировать к формулировке названия, тем более в условиях, когда всем известны воззрения на тему персонажа, ее создавшего.

да просто мне всегда думалось, что эти два варианта как раз и отличаются вопросом "зачем?"... в первом случае он практически не возникает, если речь идет о чем-то непротивоестественном.

Маладца. Средняя скорость, правда, около 200, а не 250км/ч. Но я спрашивал, где собственно тут противоречие моему посту? Или я сказал что-то совсем другое?

Ща опять буду плякать... А я как раз о вас и вас... о тебе с Ириной и Скорпионе...

1) можно и так изложить. Без абсолютных значений можно только предполагать. 2) Предполагать можем. Однак, что существует необходимость прикатки и разогрева резины для достижения максимального сцепления - достаточно распространенное мнение. Следовательно графически сцепление будет выглядеть не нисходящей кривой, а бугром. И в каком месте у этого бугра будет полка, а также как быстро она будет достигнута и сколько продлится - вопрос вопросов. И зависит это как от параметров резины, так и от параметров болида, режима движения и манер пилота. Т.е. переменных слишком много, в том числе таких, которые будут сильно зависеть от хода гонки. Можем только предполагать постфактум. А вероятность получить правильный прогноз при нашей осведомленности стремится к нулю. 3)... - приведённая тобой ситуация гораздо проще объясняется тем, что в квалификации "пустой" болид показывает лучшее время на новой резине, а в гонке, к тому моменту когда болид имеет такую же массу, как и во время квалификационного круга, его резина имеет приличный износ (допустим километров 100 при "ресурсе" = 120 км). Ситуация с пустым болидом последние сезоны неприменима. В прошлом году гонку вообще начинали в "послеквалификационном состоянии" т.е. на шинах, прошедших 1 быстрый круг квалификации, и с количеством топлива меньшим, чем было в квалификации. Однако эффект был тот-же. Про ресурс обмолчусь, ибо не верю, что он так уж мал...

мож быть и разные... аднака разницу меж "я тебя люблю" и "я люблю, что ты меня любишь" чуете примерно одинаково...

*долго думал*... а где возражения-то? Просто "не прав" - и все?

хнык-хнык... *рыдалъ*... Девушки, вы правда не понимаете?

испортил настроение с утра прямо... возразить нечего, разве что дополнить... но это немного позжее... На счет трамвая вы уже поговорили, добавлю свои три... Наблюдение: в зависимости от конфигурации трассы максимальная скорость, реально достигаемая болидами находится в пределах от 290-300 (возможно и меньше, но Монако не в счет) до 360-370. Ежели допустить, что мощность двигателя = константа и характеристики трансмиссии неизменны (глупо, конечно, но всеже), получается, что коэффициент аэродинамического сопротивления болидов меняется в мягко говоря очень широких пределах. Кроме того (открыто для спора, ибо полное ИМХО) я бы разделил этот коэффициент на три непересекающихся составляющих: 1. Доля, приходящаяся на колеса (если я имею правильные представления - эта доля должна быть существенной, ввиду того, что тело, вращающееся в проскости движения, имеет бОльший коэффициент сопротивления, нежели то-же самое тело, будучи неподвижным) Причем, эту долю, ввиду того, что размерность колес определяется регламентом, инженерам изменить удается в очень малых пределах. Ежели удается вообще. 2. Доля, приходящаяся на антикрылья и прочие элементы, генерирующие аэродинамическую загрузку. Доля максимально регулируемая, в теории могущая равняться 0. 3. Доля, приходящаяся на собственно монокок+внешние элементы конструкции болида (рычаги подвески, воздухозаборники, зеркала и прочая ботва). Ввиду того, что 1я составляющая почти неизменна, 2я необходима для обеспечения удержания болида на трассе, а 3я (ИМХО) ничтожно мала по сравнению с суммой 1й и 2й, я и говорю, что сопротивление болида, как таковое инженеров должно интересовать мало. Скорее их должно интересовать соотношение сопротивления 2й доли и дополнительного прижимающего веса, получаемого болидом от аэродинамики. Т.е. задача инженеров формулируется скорее как "получить максимальный аэродинамический прижим на единицу лобового сопротивления аэродинамического обвеса" нежели "получить минимальный коэффициент лобового сопротивления". А шины... а кто их знает... самое большое неизвестное в нынешней формуле, как мне кажется... Но вернусь к выводам: один из параметров, прямо влияющих на скорость - удобство управления болидом. Просто вдумайтесь - между квалификацией и гонкой машины первой десятки находятся в закрытом парке и серьезных перенастроек не испытывают. При этом что-то не упомню я ситуации, чтобы в гонке кто-то из пилотов на любой стадии проиграл своему квалификационному кругу менее 1 секунды. А уж про "превзошол" - боюсь говорить. Другими словами - чисто технически болиды явно должны быть в состоянии идти быстрее. Но не идут.

2 Radja: ноу проблем. Если ты помнишь, то диспут начался с твоего заяления о том, что "лишние" килограммы топлива НИКАКОГО значения не имеют. Я еще предположил, что ты хотел сказать одно, а написал другое. Ты "закусился" - в результате получилась классная беседа, мне очень понравилось, и Пизекилу спасибо. Ток сказал я, мягко говоря, малость не это, и закусился много раньше и по другому поводу. В 4-м посте ты все корректно процитировал, в отличие от этого. Заявление было изначально написано цельным и связанным. Почему вы с Питоном решили, что его можно дербанить и рассматривать составляющие по отдельности - мне не ясно и до сих пор (и это как раз меня взбесило много больше, чем собственно обвинения в глупости). Лан... эта тема исчерпана, на сколько возможно. Выводы за тобой.

фигли моралист, эт мысль вслух... сам едва сдерживаюсь второй день...

мыть надо язык...

гы... с этим я бодренько так спорил недавно... (в смыле, на счет того, кто быстрее разгоняется...) , но ровно с теми-же исходными посылками. токма не нать ща про релятивистскую теорию. До сих пор не пойму, почему информация не может распространяться со скоростью выше световой.

я-я, натюрлих... а я сижу ломаю голову, как это словами изложить...

Слушай... нет, давай по порядку. Первое, описанная тобой ситуация - идеал. (про абсолютные величины не говорим, прально? а то, у меня стойкое убеждение что те 4 десятки на 10 кг массы, про которые твердил Попов - некая цифра, полученная для совсем других болидов при другом регламенте, или вообще взятая с потолка за ради накормить жаждущих анализа) Так должно быть. Т.е. это настройки, при которых скорость будет пропорциональна только топливной и аэродинамической загрузке болида. Но это для случая, когда соревноваться больше ни с кем не нужно. А переходя к практике получаем: 1. далеко не всегда у команды есть достаточно времени для поиска таких настроек, а ведь еще вмешивается погода и каждый раз приходится искать их заново... четыре дня, говоришь? 2. далеко не всегда, получив идеальные настройки болида, получают конкурентноспособную скорость. Думается мне, что нередко команды вынуждены ради увеличения скорости на прямых (чтобы недопустить обгона в конце прямой) жертвовать медленными секциями (в которых и так обогнать очень сложно либо невозможно). Если подумать, то для других трасс могут потребоваться и другие компромиссы... Таким образом и получается, что компенсируя те или иные недостатки конструкции болида либо просто в силу недостаточного времени для поиска правильных настроек команды выпускают на трассу болид в состоянии, в котором получить выигрыш от облегчения (эка задвинул ) становится либо очень сложно, либо вообще невозможно. Регламент, тудытьего... когда были доступны квалификационные настройки и двигатели, было достаточно выбраться вперед в квалификации (один болид), а потом не дать обогнать себя в гонке (другой болид, практически). Сейчас получается, что выиграть реально только на очень сбалансированной и быстрой машине. Но сбалансировав машину идеально, можно оказаться в конце пелетона. Вот и бродят по компромиссам, заставляя болельщиков ломать голову, почему с хорошей позиции на старте одни проигрывают гонку, а другие плохо квалифицировавшись вырываются вперед. Только одной массой топлива это не объясняется.

я понял, но не согласен, что нужно нормировать эту величину массой болида. Сцепление колеса с покрытием пропорционально весу, приходящемуся на колесо. При движении эта величина непостоянна и имеет далеко не линейную зависимость от массы болида в статике.

на уровне "академии наук" пиндосы потратили кучу денег, а наши писали в космосе карандашами. Мы-ж не болиды строим, мы только с законами их движения разбираемся.

2 Radja Не ищи в каждом посте (я о своих постах) желания возражать, спорить. Да лан, просто я пытался сказать, что не отходил от русла спора... Даже если ты вообще ни с какими моими доводами не согласишься... Есть мнение, что я гораздо чаще дополняю твои доводы, чем возражаю. Другое дело, что эти дополнения приводят к серьезным различиям в выводах. Но, что ничего плохого в этом нет - факт. 2) - двигатель: максимум не достигнут, потому что на части круга мощность избыточна, но есть часть круга, где прибавка мощности даст увеличение скорости. Согласен? Абсолютно. - сцепление с трассой? Если не обсуждать свойства новых смесей резины, то воздействие веса автомобиля на сцепные свойства резины мы и обсуждаем. В том числе и мой тезис: "при одном и том же комплекте резины, при одинаково интенсивном торможении (например 3,5g) - есть некое значение скорости (реально достижимое болидами) перед началом торможения, при котором болид массой 680 кг превысит сцепные возможности резины, а тот же болид весом 650 кг - не превысит". тоже согласен. С другой стороны для недостижения болидом массой 680кг того же времени прохождения круга, что и болидом массой 650кг выполнения одного этого условия, на мой взгляд, недостаточно. Нужно, чтобы второй болид имел также запас по всем существенным параметрам и внутри поворотов, и на разгонах. А это вполне может быть и недостижимо. Тогда и получаем эффект "стены" в виде стабильного времени на круге. 3) Конечно можем рассчитывать. Меня сейчас волнует соотношение этих факторов. Пока настаиваю, что соотношение этих факторов слишком разное и может отличаться в разы? точно, может. Но ведь может и не отличаться... Что и наблюдается с болидами многих команд. Мало кому реально удается выскочить за счет укорачивания отрезков. Я помню только один болид, близкий к идеальному. Ф2004, причем в руках только одного пилота. Вот там все факторы сложились со знаком +. Кстати при ускорении тела массой 30 кг в 3 g - какой будет его вес? 90 кг или 900? (30*3*9,8). гы... Пророк ответил, повторяться не буду. Тем более, что отвечал бы первым - точно накосячил бы... Сцепление в избытке - на круге какую-то часть времени такой момент присутствует. Знать бы какую часть. это элементарно, Ватсон Для одного и того-же болида и пилота величина этой части прямо пропорциональна выраженности зависимости времени на круге от загрузки болида. Т.е. если болид в состоянии пойти быстрее по мере выработки топлива - значит сцепления хватает. Если нет - значит его мало. Конечно, если выбрасываем из рассмотрения двигатель и трансмиссию, как заведомо исправные и избыточные. Кста... мы еще состояние шин ни разу не вспоминали... а стоило бы... 4) Немного не понял Я имел в виду это: Slightly Mad пост #8 Сообщение от Radja Вопросы: 1) При каких условиях скорость прохождения круга у них может быть одинакова 1. Думаю, только при мокрых. В мокрых условиях потеря сцепления с трассой на столько велика, что лишние килограммы уже совсем перестают иметь значение.

2 Radja Сначала о разгоне: - "фактор минус" (болид становится более тяжелым и из-за этого разгоняется медленнее) предлагаю считать признанным нами для нашего диспута? Он вроде "никуда не девается", а настройки служат для возникновения (или достижения) других факторов? Так? - существует ли в реале некая скорость на прямой при которой мощности двигателя не хватает чтобы превысить грань пробуксовки ведущих колёс (ТК выключен, газ в пол, ведущие колёса не буксуют)? С передаточными числами коробки предлагаю не заморачиваться, иначе тупик (тоже конечно фактор, но с ним проще: чем ближе к грани 6-я, тем длиннее 7-я). То есть согласен ли ты, что "фактор плюс" "работает" только на части отрезка разгона? На какой части? Я пока не готов предположить. на это я попробую ответить скопом. Только в обратном порядке. Момент достижения это "некоей скорости" совпадает с моментом выключения ТК. Таким образом получается, что эта скорость достигается задолго до 6 или 7й передач. Но сдается мне, что в реальности разница на разгоне для одного и тогоже болида окажется микроскопической потому, что основное сопротивление, которое преодолевает двигатель после отключения ТК, порождается не массой болида, а его аэродинамикой. Т.е. на какой части отрезка разгона будет получен выигрыш, а на какой проигрыш от лишней массы - будет зависеть от того, каково будет соотношение сопротивлений (порожденного массой болида против порождаемого аэродинамикой) разгону машины. Даже не зная абсолютных величин, рискну предположить, что это соотношение будет уничтожающе мало для большей части участка разгона. С другой стороны, участок работы ТК (судя по данным телеметрии, порой мелькающим в трансляциях) также очень мал по отношению к мало-мальски значимым периодам разгонов. Следовательно, получаем как раз то, что видим в каждой гонке - обгоны на торможении - великая редкость, т.к. на прямых разница в скорости у более или менее равных (и даже не очень равных) болидов незначительна. Теперь о других режимах: Никаких принципиальных изъянов в изложении я при первом прочтении не нашел, судя по всему Горбачева ты читал внимательно . Короче принимается: "загрузка" трех колёс с увеличением массы болида растёт, причем растёт пропорциопально этой массе. Вертикальные перегрузки вызванные рельефом, если не возражаешь примем за 0 (да и Красной воды в этом сезоне нет). Но увеличение массы на 30 единиц, разве не вызовет нагрузку в горизонтальном направлении (которую и призваны держать сцепные свойства) равную 30*g? так, снова давай о терминах. g во всех случаях, когда в расчетах не присуствует непосредственно ускорение свободного падения для Земли, используется в качестве условной единицы сравнения. Это значит, что если Попов говорит, что в повороте пилот испытывает перегрузку около 4g, то на самом деле он говорит, что суммарное ускорение пилота и болида в некоем направлении составляет около 39,2м/с за секунду. Суммарное потому, что оно складывается (если речь не идет о разгоне и торможении на прямых) из продольных и центробежных ускорений (формулу Пророк уже привел). То есть, если отвечать прямо на твой вопрос, то я думаю что эти 30кг вызовут некоторую дополнительную нагрузку каждого из колес, но величина этой нагрузки будет сильно зависеть от вектора ускорения в конкретный момент времени и изменений в положении центра масс болида, которые вызовет эта загрузка... Причем первое может быть отчасти отрегулировано траекторией движения болида (т.е. на величину и вектор ускорения может в некоторых пределах влиять пилот), второе - прерогатива конструктива болида (отсюда может стать понятно, почему для нынешних болидов так важно иметь возможность нагружаться балластом - это позволяет регулировать положение центра тяжести болида, и для разных трасс оптимальное положение будет разным). А если исключить фазу прямолинейного движения с разгоном (у нас она отдельно), то какую часть дистанции g>1? Любой движущийся предмет не испытывает ускорения только когда его движение равномерно и прямолинейно. Для формулы это практически исключено. Полагаю, ты всеже спрашивал об этом. А g всегда =9,8м/с за секунду. Не очень оперативно (работать надо), но пока вот так. Гы... не тебе одному.

Сорри, что буду отвечать отдельно на каждый пост, но иначе будет сильно много букв... Физика? ок. Сила трения, помница мне, считается по формуле вроде такой: коэффициент трения * масса * g. Это для статики. Причем масса*g есть вес тела. Выше был разговор о том, что составляющая веса, приходящегося на колесо переменна во времени и различна для разных колес. Далее, в силу особенностей болида, весь дополнительный вес, порожденный лишней массой может перераспределяться в основном на колеса, работавшие не на пределе. Реально? Но тогда получаем как раз увеличение удельного и общего сцепления. Но это лирика. Вопрос не в том, добавят-ли скорости лишние 30 кг. Вопрос в том, почему убирая эти килограммы не всегда удается увеличить скорость.