F

Из зоны контакта колесо-дорога в смысле места, из инерциальности движения в смысле физическом. Откуда же еще? И они то будут распределены по осям пропорционально распределению масс по осям (естественно в том большинстве случаев, когда центростремительное ускорение можно считать одинаковым для авто в целом).

Не верно что? А кто до этого упоминал центростремительную силу?

Очень похоже, особенно последнее http://www.f-one.ru/ubb/frown.gif

Originally posted by F: Масса авто распределена по осям. Силы боковых реакций в зоне колесо-дорога, возникающие в повороте, точно пропорциональны распределению масс (не веса, а именно масс, хотя иногда это неважно)..... Утверждение категоричное и ... очевидно неверное. Но ответить просто повторением написанного будет все же нехорошо, по форме. Боковые реакции в эоне контакта колеса с дорогой существуют как ответ системы на инерциальность масс, движущихся в повороте с центростремительным ускорением. Существуют эти силы в горизонтальных плоскостях. Вес - это тоже сила, вектор которой направлен вертикально, его проекция на горизонталь равна нулю, и с инерциальными силами данный вектор непосредственно не взаимодействует.

Моя болеть живот и падать со стул http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif ((С) кого то из форумчан.)

Не кажется. Это вещи разные, хоть и очень тесно связанные.

.........пропорциональны распределению масс......

Зачем спорить? У нас и буквы то такой нет "А". Что это за буква такая? А звучит то как то не по русски, а? Чужая она, пришлая.

Ну если всё таки уже ест, хоть и едва, значит кушать уже можно. Должно обойтись.

А всё равно http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Как то жил без нее до, так и буду дальше. Да и запрещена она в наших сетях.

А всё равно http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Как то жил без нее до, так и буду дальше. Да и запрещена она в наших сетях.

Что ты имел ввиду? Диффузор создает прижимную силу за счет ускорения потока, тем самым создавая разрежение. Антикрыло создает её за счет обтекания. Физика процессов принципиально разная. (Если я не прав, буду рад, если меня поправят.) Так ли уж сильно разная? На крыле в зоне выпуклой части тоже скорость потока выше, и поэтому давление падает. По моему очень похоже. Но вероятнее что автор имел в виду другое, то что тип воздействия этих нагрузок на болид, не "массово-инерционный". Впрочем он сам ответит.

Что опять батарейка села? http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

А помоему понятно,- не пришли, и не придём http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

ВА! Не стоило так стараться, ей бог. И так давно все понятно... До меня только, бывает, не сразу доходит, в чем собственно дело.

И чего людям не спится?

1.Далековато, но не очень. Должен вам заметить, что большинство "отходов" от темы, в которых автор сего принял участие, было вызвано необходимостью проиллюстрировать некоторые положения физического свойства, толкуемые, мягко говоря своеобразно. И вами, кстати, тоже. А иногда комментарии давались по вашей же просьбе. Поэтому как можно на них обижаться - не понимаю. 2. С инженерами команд Ф1 не общался, может какие команды и игнорируют увод колеса, как одну из основных причин, определяющих поворачиваемость автомобиля, строго говоря не знаю. Но очень сильно сомневаюсь. Уж точно это не команда-лидер http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif Вообщем о физических процессах, о сочетанном влиянии весовой загрузки и "воздушной" можно говорить еще много, и о драгстерах, и опять о боковой нагрузке, но я уже стал сильно сомневаться в необходимости такого разговора. Поэтому прочитав ваш довольно большой пост, оставляю его с малым количеством комментариев

???

to Konrad Конечно не мое это дело, ваши отношения с BА, но .. Люди, бывает, извиняются или признают ошибку, это бывает, но если при этом на них все равно приклеят ярлык, то уже гораздо реже http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif

Поворачиваемость автомобиля вообще одна из самых любопытных тем. Мне так кажется, что многие ошибки в даннои вопросе возникают от того, что забывается (или намеренно не делается ? ) разница между автомобилем, находящимся в докритической и критической зоне боковых нагрузок-угловых скоростей, и автомобилем существенно эту зону перешедшим. Антикрылья позволяют увеличить предельное значение центростремительного ускорения, с которым еще возможен проход поворота без большого бокового скольжения, и это предельное значение может быть уже и не одним и тем-же для передней и задней оси. Пр этом в закритической для одной из осей зоне боковых ускорений мы очевидно получим варианты : 1. Снос передней оси = уход на большей радиус = прекращение сноса = возможна "самостабилизация" процесса (если хватит ширины дороги http://www.f-one.ru/ubb/smile.gif ) Бывает, что именно это и только это называют недостатком поворачиваемости, вызванным недостаточной аэрозагрузкой передней оси. Это неточно, как минимум. 2. Снос задней оси = уход на меньший радиус = снос сам не прекратиться, нужно очень шустрить рулем, может тут еще начаться и снос передней оси тоже ...вообщем развитие событий многовариантно и требует огромной тренированности, таланта и реакции от спортсмена. Иногда именно это называют избыточной поворачиваемостью,(вызванной недостатком аэрозагрузки уже задней оси). Это тоже неточно. В принципе эти процессы уже не характеристика управляемости как таковой, это как-бы "управляемость сноса". Они оба нежелательны, особенно в сильной степени. P.S. Ни подвеска, ни уровень тяги в данной заметке не затрагивались.

Да, в вертикальном направлении почти всё равно (прижим крыльями зависит от скорости, поэтому пишу "почти", на старте например далеко не все равно, чем грузить колёса). В горизонтальной плоскости разница колоссальна и принципиальна. Крылья не создают инерционных сил и моментов в горизонтальной плоскости своими аэросвойствами, а только массой, как весь болид.

Нет, загруженность ведущей (задней для Ф1) > 50% необходима уже просто для того, чтобы ехать, вне связи с поворачиваемостью. Взгляните на Икарус-гармошку на скользком зимнем подьемчике, все сразу понятно. Или на том-же подъёме на пустые Жигули-классику и Запорожец и даже переднеприводный(!) ВАЗ. Пустой ВАЗ классика это 45-46% на ведущие, Запорожец (заднеприводной) 61-62%, хоть пустой, хоть полный. Зачастую там, где классика ВАЗ (пустая!) уже юзит и не может тронуться, Запорчик взберется легко, и даже переднеприводной (только пустой) Ваз может забраться. Это все потому, что на ведущие у них приходиться бОльшая часть нагрузки, а сила сопротивления приложена ко всем колесам. Для Ф1 данный фактор не менее важен, им нужен быстрый разгон и преодоление огромных сопротивлений. Иначе при недостаточной нагрузке на заднюю ось болид может даже просто потерять устойчивость на прямой безо всякого торможения. Такие вот дела. [Это сообщение было отредактировано F (19-12-2002).]

Масса авто распределена по осям. Силы боковых реакций в зоне колесо-дорога, возникающие в повороте, точно пропорциональны распределению масс (не веса, а именно масс, хотя иногда это неважно). Угол увода катящегося колеса растет с ростом боковой нагрузки, поэтому (при прочих равных)автомобиль с большей массой, приходящейся на задние ведущие колеса, будет иметь больший угол увода на колесах задней оси, чем на передней, т.е будет стремиться уйти к центру поворота, т.е. его поворачиваемость будет смещена в сторону избыточности.

Как стабилен этот мир...

1.Пусть даже 45. 50 много ближе к 45, чем 30. А 45 это почти половина. 2.ОК. Ездить нормально, если на ведущие колеса приходится 35% - невозможно. Обычно считается критическим случаем, если нагрузка на ведущие колеса 45-46% от общей. Даже для дорожного авто. Для спортивных такая нагрузка тем более недостаточна, её увеличивают ~ до 55-60%. Бывает что и еще больше. [Это сообщение было отредактировано F (17-12-2002).]