Slightly Mad

Потому что, Матиас, новый болид - не пирожок, его за две недели не сляпаешь, даже если тяп-ляп. И в команде Спайкер, понимая это, обещают представить новую версию болида, а скорее, полностью или почти новую машину, так именно она станет первым творением Гаскойна в Спайкере, именно на Гран-При Турции.

Забавно. А я думал, что -лайнен - это суффикс, указывающий на происхождение, и переводил фамилию как "парень из Ковы".

Браво, Руди! Формально прогноз сбылся полностью. Про следующую волну я пока подожду - Феттеля к ней не причислишь, он скорее из одной волны с Ковалайненом и Росбергом. У остальных же сезон не начался ещё. Могу только сказать, что всеобщий оптимизм по поводу будущего Алёшина в Формуле 1 у меня разделять не получается.

Мур просто упоминал о связях вообще. Да и вообще, последнее время я несколько раз эту байку про Лёшины связи слышал. В любом случае, вопросы не ко мне.

А почему в Лозанну? Он бы ещё в комиссию по правам человека обратился. Помнится, подобные дела решаются в апелляционном суде ФИА, а когда дядя Стоддард решил на Бернимакса бочку покатить через австралийский суд, то ему в результате пришлось продать команду. Ну что, Спайкер тоже будет выставлен на продажу к концу сезона? Я уж молчу о том, что отличий между Хондой и Супер Агури вроде было побольше десяти - и, скорее, в пользу Агури. Я бы сказал, что аэродинамические пакеты двух команд вообще и рядом не лежали. На месте Коллеса я бы занялся подготовкой к ГП Турции.

Угу. По отношению к работодателям это тоже справедливо порой.

Ну, я-то тоже не от комментаторов об этом узнал: последний раз я гонку Ф1 смотрел больше года назад. Так что, в принципе, ты тоже мог бы по дополнительным источникам покопаться. Но за идею поучаствовать в следующем кастинге спасибо

Из врезок к статье. Патрик Бурдэ (вице-чемпион еврокубка Рено Клио, участник 24 часов Ле Мана и по совмесительству папа некоего Себастьяна, имеющего успех в захолустных американских гоночных сериях ): "Продажа дома ни к чему бы ни привела". "Некоторое время назад я интереса ради провёл подсчёт. Между его приходом в Формулу Кампус и его титулом в Ф3000 мы нашли и инвестировали 11 млн франков (1,7 млн. евро), чтобы позволить Себу пройти все этапы. Если бы не помощь La Filière (гоночная школа, которая и проводит Формулу Кампус), FFSA (Французская федерация автоспорта) и прочих, стоимость титула в Ф3000 возросла бы вдвое. Между тем, речь идёт о гонщике, который нигде не застрявал по дороге! Кому-нибудь другому это, возможно, обошлось бы дороже. Хотя, возможно, что и дешевле - ведь некоторым удаётся находить более короткие пути в Формулу 1. Но в этом случае без толку стучаться в двери Ф1, если нет 4-6 миллионов на то, чтобы преодолеть последнюю ступеньку". Даниэль Морелли (менеджер гонщика из Восточной Европы, перебивающегося покатушками в провинциальном цирке) "Роберт, точнее, его родители потратили довольно мало на картинг. Благодаря шести чемпионским титулам в Польше он был быстро нанят как тест-пилот фирмой CRG, которая даже платила ему небольшую зарплату. Я согласился встретиться с ним после его победы в чемпионате Италии в Формуле А. Он приехал в Монако с отцом, так как в ту пору ему было только 16 лет. Я сразу же оказался под впечатлением от его способности вести встречу: отец вмешивался в разговор крайне редко. Несмотря на юный возраст, он (отец ) был очень зрелым. Я организовал его дебют в итальянской Формуле Рено и несколько гонок в Еврокубке в 2001-м году за 280 тысяч евро. Чтобы собрать бюджет на два сезона, то есть 560 тысяч, так как один сезон не делает карьеры, я нашёл партнёров. Я смотрю на пилота как на акцию, которая вырастет со временем в цене. В то время, я нашёл польского и итальянского партнёра, готовых инвестировать в Кубицу в обмен на гарантию процентов с его будущих доходов как профессионала. Таким образом я собрал 70% бюджета на два первые сезона. В 2003-м году мы пошли в Евросерию Ф3. Я предложил Роберта участвующим в чемпионате конструкторам. Чтобы попасть в Prema Powerteam, нужно было найти 450 тысяч евро, и Mugen предложил 100 тысяч. Другие 200 тысяч евро пришли от спонсоров и ещё 150 тысяч - из... моего кармана. В своём бюджете у меня всегда есть заначка на дополнительные расходы вроде гонки Ф3 в Макао. В случае с Робертом, это был очень хороший инвестиционный проект. В 2004-м году мы продолжили выступления в Ф3, на этот раз с поддержкой Мерседеса на уровне 30%. В 2005-м сработали мои хорошие отношения с Джоаном Вилладельпратом, известного по Просту времён Педро Диниза. Он согласился протестировать Роберта, который показал лучшее время среди 36 пилотов World Series, присутствовавших на Поль Рикаре. Джоан не только нашёл Роберту место в Epsilon, но и согласился стать партнёром и разделить бюджет на двоих. Необходимые 650 тысяч евро преваритились в 325 тысяч! В итоге, Роберт очень мало инвестировал в картинг. В формулах, если сложить 560 тысяч за два сезона в ФР 2.0, 900 тысяч за два сезона в Ф3 Евро и 650 тысяч в WS by Renault, то получим 2,11 млн евро. Это одновременно и много и мало, так как, если бы пришлось идти в GP2, прилось бы найти как минимум ещё миллион. Мораль: нечего пытаться построить карьеру, если в кармане нет двух миллионов, чтобы подойти к Формуле 1!"

С месяц назад попалась на глаза любопытная статья. Привожу выдержки. Автоспорт стоит дорого, особенно когда стремишься оказаться наверху иерархии. Но дорого - это сколько именно? Подсчёт издержек по "производству" пилота Формулы 1. Возьмём ребёнка 10 лет. Его папаша, что неудивительно, находит его очень талантливым. Он сажает сына в карт, смотрит за его прогрессом и предоставляет ему машину и участие в детских чемпионатах, до 12 лет. Затем, если ребёнок добивается успеха и папа решается провести его в Формулу А (после кадетов, юниоров и ИЦА), чадо к годам 17 окажется в картинговой элите. Естественно, если он не будет оставаться нигде на второй год. И в этом случае цена этих пяти сезонов окажется в районе 100 тысяч евро. Если ребёнок очень хороший, то процентов на 20 ниже, если просто нормальный или невезучий, то на 20 процентов выше. И не стоит мечтать: заводские пилоты больших итальянских, голландских или скандинавских команд лишь изредка выступают, не принося бюджета. Роберт Кубица, ставший в 14 лет профессиональным пилотом, является лишь исключением, подтверждающим правило. Хотя картинг и является важной стадией в развитии будущего чемпиона, он не обязателен. Можно пойти из картинга в автоспорт, а можно дебютировать лет в 16 прямо в формулах. В последнем случае вариантов не легион. Во Франции наиболее распространённым является Формула Кампус. За 49 тысяч евро (не считая налогов - здесь и далее, если не указано иное) 28 учеников разыгрывают титул национального чемпиона и вице-чемпиона. На кону - 137 тысяч евро, которые поделят между собою два лидера чемпионата. Следующий эшелон - Формула Рено 2.0 или Формула БМВ. Стоимость сезона: 200 тысяч евро. Разумеется, для лауреатов низших категорий действуют скидки. Но без 150 тысяч евро шансов на победу практически нет. Более того, на этом уровне зачастую требуется два года в серии... и даже в этом случае ни малейшей гарантии на попадание в Евросерию Ф3 на хороших условиях - а там даже лучшие проводят по два сезона. Эта серия обойдётся в 600-650 тысяч евро, примерно во столько же обойдётся WS by Renault 3.5. При этом команды, способные побеждать, можно перечесть по пальцам одной руки. Хорошие места настолько редки, что команды выбирают лучших и самых богатых, либо тех, кого уже поддерживают конструкторы. Здесь мы уже находимся на уровне, позволяющем напрямую перейти в Ф1, как это сделал в своё время Дженсон Баттон. Кими Райкконен, который попал в Ф1, даже не выступая в Ф3, является исключением, подтверждающим правило. Другие же гении пилотажа, наподобие Льюиса Хэмилтона или Хейкки Ковалайнена, должны были пройти через GP2. Другими словами, что касается издержек, то хорошему пилоту короткий путь (без GP2) обойдётся в два миллиона евро, другому, скажем, хорошему, но невезучему - в два с половиной. Затем, в GP2, если, к примеру, Джорджио Пантано не платит за свои выступления, то молодому пилоту придётся выложить от 800 тысяч до 1,2 млн. евро за сезон, чтобы иметь шансы на победу. Из расчёта двух лет на GP2, величина расходов поднимается на уровень 3-5 млн. евро. Отдача от инвестиций В автоспорте лишь горстка пилотов в формулах зарабатывают гонками на жизнь. Если приходится платить за право выйти на старт в Формуле 1, то требуемая сумма сопоставима с издержками за предыдущие восемь-десять лет! Если, конечно, на помощь не придёт конструктор. Другими словами, в Ф1 попадают только те, кто доказал свою компетентность. Этот вариант работает в Италии, Германии, Великобритании, Австрии, Швейцарии. Только не во Франции! И, между тем, речь идёт о единственном решении, которое позволяет обойтись расходами "всего" в три миллиона евро за 8-10 лет. Этот мирок стоит на ушах! Только мультинациональная компания или человек из Формулы 1 могут сделать пилота Ф1. Не папа. Либо, как в случае Тьяго Монтейро, папа, который катализирует энергию и помогает своему чаду стать способным к борьбе. Это означает не "стать способным найти миллионы", но быть в состоянии очаровать - за рулём или в моторхоуме - таких шишек, как Жан Тодт, Флавио Бриаторе, Марио Тайссен, Рон Деннис. Это одно из качеств пилота, о которых не принято говорить: шарм и личность являются важным оружием. Если Бриаторе не хочет провести с вами вечер, то он вряд ли захочет, чтобы вы таскались за ним в течение всего года. И, верьте или нет, Жак Лаффит, Ален Прост, Рене Арну, Филипп Штрайф, Патрик Тамбэ и прочие Жаны Алези воспользовались в своё время этим преимуществом. Это иррационально, но является частью необходимого арсенала.

Офигеть. Больше всего пугает то, что у нас всё это решается во внесудебном порядке. Все так натерпелись страху (превед, Сталин и КГБ?), что чих кого-то из силовиков или Единой России является поводом к тому, чтобы наложить в штаны.

Помнится, где-то Попов упоминал о том, что в прошлом году выезжал на Гран При пару раз. Если это так, то слова Мура о связях Лёши в мире Ф1 воспринимать всерьёз не получается.

Встречу перенесли на ближайшее воскресенье, в 17-00. Место пока уточняется, но, скорее всего, будет то же, что и заявлено в заглавном посте. Что до даты и времени, организаторы божатся, что всё определено окончательно. Если что, то я ни при чём

А закончится всё как и год назад: на Рено что-нибудь запретят, а Физикеллу оштрафуют.

Насколько я помню, не обязательно более мягкие. На гонку шинник предлагает два типа резины. Один из них является основным (т.к., по предварительным данным, должен быть оптимальным для этой гонки), другой - опционным. И, если не ошибаюсь, тип резины, который был опционным в Австралии, может стать основным, к примеру, в Малайзии, или наоборот. Так что над комментаторами в данном случае хихикать нечего. Лучше поискать балбеса в зеркале и отправиться читать регламент.

Есть у меня подозрение, что многие спонсоры вкладывают деньги в автоспорт не для того, чтобы заработать. Просто иначе как можно было бы объяснить их присутствие в российском автоспорте, к примеру? В западных гонках тоже (не в Ф1, конечно) спонсоров частенько достают, к примеру, по знакомству.

Взбесила налоговая, которая содрала с меня подоходный налог два раза. Пойду завтра всех там мочить.

Джордан в то время, как там побеждали, делал, если не ошибаюсь, Гаскойн. Он же сейчас и в Спайкере. Только когда он пришёл? Многое он смог сделать с конца прошлого года, когда нынешняя машина уже была практически готова? Раньше Турции действительно от оранжевых ждать нечего. После Турции будет интересно посмотреть. Год назад никто не верил, что Агурцы склепают что-то стоящее, однако... Кстати, те самые Эрроузы, которые когда-то неплохо ездили (покуда не ломались, хе-хе), делал некто Аудетто. Тот самый, что рулит в Агурцах. И, судя по всему, в его окружении ещё есть кто-то, кто здорово работает с шинами. Хотя, может, это он сам и есть.

ОК. Могу переформулировать. На последней гонке сезона Физикелла (Хайдфельд) не будет входить в основной состав Renault (BMW).

Поздравляю!

Я думал, что ты напишешь, что практически никогда не умираешь. Странно, почему ты так не поступил? Питон, спасибо. Чайник юзается уже второй день

Лови ссылку. И ещё одну. В качестве комментария хотелось бы добавить, что ключевые слова Андрея в качестве оценки последних тестов Алёшина - это "как и положено". Барселона - один из основных тестов WS, так что накануне сезона пилоты, которые проводят в серии второй сезон, имеют над новичками особенно большое преимущество. Поэтому, с учётом того, что и год назад Алёшин на тестах перед началом сезона выглядел ярко, было бы странно, если бы сейчас его среди лидеров не оказалось.

На четыре места лучше, чем на аналогичной тренировке год назад. Посмотрим, какой будет дальнейшая динамика...

Хе. А четверг мы в очередной раз послушаем увлекательную речь Дэвидсона на тему "как я хочу обогнать Сату".

Однако, слухи не наврали: новый спонсор объявился. Буду теперь за ССовцев болеть. Кстати, только я сходу насчитал четыре заметных отличия от новой Хонды, или другие тоже? То-то Фрэнк с голландцами обломаются. Впрочем, между собой лучше сравнивать не презентационные фотки, а гоночные...

Это не ново: уже даже иностранные производства юзают труд зэков. http://trucks.autoreview.ru/archive/2006/08/medved/