KENGARAGS

http://forspo.ru/uploads/monthly_04_2010/post-4521-1272620379.jpg

Первую гонку смотрел. Браво АЛЁШИН! http://forspo.ru/style_emoticons/default/4.gif Алёшин: у меня была температура 38,5, и я был не в форме Россиянин Михаил Алёшин прокомментировал свою победу в первой гонке второго этапа Мировой серии Рено в Бельгии. "У нас получился превосходный старт сезона. Конкуренция очень высока, и нам приходится упорно бороться, но сегодня был идеальный день для Carlin и для меня. Я болел несколько дней, и этим утром у меня была температура 38,5, так что я был не в лучшей форме. Но если ты борешься за победу, то приходится забывать обо всём этом!" — цитирует Алёшина Crash. Антон Небылицкий из команды KMP Racing финишировал шестым, однако после финиша гонки организаторы добавили ко времени Небылицкого 10 штрафных секунд. Как сообщает Autosport, Небылицкий наказан за провоцирование аварии с Натаналем Бертоном. НЕБЫЛИЦКОМУ явно не хватало опыта. В борьбе за подиум слить ещё две позиции? Правда обиднее было бы потом отдавать кубок

Кажется,поехало Счаз перевалим за 1 040 000

Tuttosport: Хаккинен станет менеджером Хэмилтона Двукратный чемпион Формулы-1 Мика Хаккинен в ближайшее время должен стать менеджером пилота "Макларена" Льюиса Хэмилтона, утверждает Tuttosport. Ранее делами 25-летнего гонщика управлял его отец Энтони Хэмилтон, однако перед сезоном-2010 он оставил должность менеджера, после чего карьерой Льюиса занялся "Макларен". На прошлой неделе Хаккинен признался, что хотел бы вернуться в Формулу-1 в качестве менеджера одного из пилотов.

Подробнее тута: http://www.all-forums.ru/showpost.php?p=1044632&postcount=50 САБЖ: Оксана Косаченко, менеджер пилота "Рено" Виталия Петрова, рассказала, есть ли вероятность, что кто-то ещё из российских гонщиков появится в Формуле-1. "Как менеджер говорю: нет. Приведу ряд аргументов. Если придёт кто-то слабее Петрова, то зачем ему это нужно? А чтобы достигнуть его уровня, нужно пожить. Сейчас все, кто хоть как-то приближается к Формуле-1, имеют ряд серьёзных ошибок в подготовке, поэтому не потянут. Лично у меня большая проблема — Петрову надо готовить смену, а никого нет на примете, кроме 15-летних мальчишек", - сказала Косаченко в интервью газете "Столица С".

У вас нет активных ссылок! Пожалуйста введите полный адрес вашей ссылки в разделе ПРОФИЛЬ иначе вы не сможете получить ни одного посещения. В разделе ПРОФИЛЬ ссылок нет вообще В разделе МОИ ССЫЛКИ: My links for exchange - visiting 1.http://foneville.miniville.fr Active

Глупо охаивать фильмы,которые сняты для другой возрастной категории САБЖ:Очередные серии ВИЗИТЁРОВ .

Что-то у меня накопленные кредиты на ГИДРЕ не списываются

"Даллара" рискует потерять очередной контракт на создание машины Формулы-1, подтверждая тезис о том, что болиды для Ф-1 могут строить только сами команды этой серии. Комедия, которая развернулась в межсезонье вокруг некоторых новых команд Формулы-1, серьёзно девальвировала имидж автосерии. В определённый момент казалось, что Ф-1 перестала быть вершиной технической мысли, а заявить команду может абсолютно любой инженер с компьютером в американской Шарлотте, который сумеет заручиться поддержкой влиятельного члена Всемирного автоспортивного совета, взять в партнёры говорливого журналиста и удачно встретиться с президентшей Аргентины. Если вспомнить о дивной ситуации межсезонья, когда Формула-1 ощущала настоящий дефицит новых пилотов (пожалуй, впервые в новейшей истории), ситуация казалось и вовсе неприглядной. К счастью, как это часто бывает, время всё расставило на свои места. Мечтатели из Шарлотты остались вне Формулы-1, а история команды "Хиспания" продемонстрировала страшную тайну: строить болиды Формулы-1 могут только команды этой серии. Можно включать увертюру к опере "Кармен" и праздновать: Формула-1, несмотря на все усилия господина Мосли, по-прежнему отличается от Формулы-3 и других серий, болиды для которых производят сторонние производители. "Даллара", широко представленная в мире автоспорта от Формулы-3 и до серии IRL, не смогла осилить строительство болида для самой медленной команды Формулы-1. Как известно, претензии к качеству работы "Даллары" высказали два сотрудника "Хиспании": Джефф Уиллис, технический консультант, и Манфреди Раветто, руководитель отдела бизнес-процессов. Уиллис был недоволен конструкторскими решениями, применёнными "Далларой" – даже несмотря на то что процесс подготовки болида к гонках сопровождался многочисленными остановками. Раветто, не имевший особенного отношения к гонкам до "Хиспании", обратил внимание на низкое качество болида. Колин Коллес, руководитель команды, попытался было нивелировать слова своих починенных, заявив, что особых проблем с "Далларой" не было, но признал, что, скорее всего, работать с итальянцами в "Хиспании" не будут. Коллес обладает несколько необычным имиджем благодаря своей нагловатой манере держаться на людях и колоритной румынской внешности. Но стоит отдать должное – Колин в довольно короткие сроки исправил ситуацию в команде, попутно отметив, что в наследство от Адриана Кампоса ему остался "бардак". Если отказ от услуг "Даллары" последует окончательно, для Коллеса подобное решение будет не первым: в 2005 году команда Алекса Шнайдера уже отвергла сотрудничество с итальянским производителем. "Даллара", создатель шасси для итальянской Формулы-3, в 1989 году получила выгодный контракт от Беппе Лучинни на строительство болидов для его команды "БМС Скудерия Италия". В период с 1989-го по 1992-й машины Джанпаоло Даллары завоевали два третьих места (одно из них было случайным), но, в целом, особых успехов не добились. В 1998-м "Даллара" построила тестовые автомобили для "Хонды" – перед ожидаемым возвращением японской марки в Формулу-1 – но проект был закрыт. Официально — из-за смерти Харви Постлуэйта, неофициально — из-за нежелания "Хонды" нести издержки, связанные с собственной командой Формулы-1. В 2004-м на горизонте появился Александр Шнайдер. Как оказалось впоследствии, бизнесмен реализовал свою личную мечту о создании команды Формулы-1, которая не нашла понимания у его партнёров. Изначально предполагалось, что "Мидленд" войдёт в Формулу-1 по той же схеме, как это получилось у "БМС": шасси будет строить и развивать "Даллара". После переговоров в конце 2004-го контракт был подписан, и техническим консультантом проекта даже стал известный конструктор Гэри Андерсен. Правда, затем Шнайдер выгодно приобрёл "Джордан", удачно поучаствовал в политических манёврах, поддержав FIA и Экклстоуна, и выгодно перепродал команду "Спайкеру".По пути "Даллара", которая должна была построить машину для сезона 2006 года, осталась не у дел - к большому недовольству Джанпаоло Доллары. "Я надеюсь, что в течение нескольких лет они поймут, что не правы", — говорил тогда Доллара в интервью "Автоспринт". Ожидать долго не пришлось: Адриан Кампос решил открыть команду Формулы-1 и воспользовался услугами "Даллары". Её руководитель в интервью "Газетта дело Спорт" не скрывал, что проект кажется ему интересным, но "пугающим". Как оказалось, повод для испуга действительно существовал: "Даллара" в очередной раз рискует оказаться вне Формулы-1, на этот раз ещё и под аккомпанемент отзывов недовольных клиентов. Почему "Даллара" не в состоянии построить нормальный болид для Формулы-1? Ответ очевиден: у итальянской компании, равно как и у всех других производителей, уровень которых ниже, чем Формула-1, нет опыта, ценных идей, ноу-хау и денег на НИОКР. Даже базовый уровень конструкторских решений, который доступен самой небольшой команде Формулы-1, неподъёмен для стороннего производителя. Техническую слабость подрядчиков подчёркивает тот факт, что команда Формулы-1 при желании может создать прекрасный болид для младшей серии – как это произошло в случае с "Уильямсом" и Формулой-2. По большому счёту, в современном глобализированном мире, пронизанном каналами связи и объединённым безупречной логистикой, командам вовсе необязательно производить всё на своих фабриках: их главная ценность – сама конструкция узлов и моделей. По чертежам деталь может создать подрядчик. Именно это и стало причиной отказа от услуг "Даллары" в 2005-м. Когда Шнайдер купил "Джордан", он обнаружил, что исторически команда Эдди отличалась от своих соперников повышенной склонностью к аутсорсингу производства компонентов. Проектирование всех элементов происходило на базе команды, но непосредственное физическое производство было передано многочисленным подрядчикам. Этот процесс не слишком отличается от положения дел в автоиндустрии – в частности, печально известный блок управления педалью газа производился по заказу "Тойоты" сторонней компанией. Шнайдер и Коллес обнаружили: куда дешевле держать коллектив талантливых конструкторов и инженеров и пользоваться налаженными логистическими связями с огромным количеством поставщиков в Британии, чем надеяться на таланты "Даллары" и выкупать у них болиды "под ключ". С тех пор положение дел в автоспорте не изменилось. Некоторые команды, в стремлении урезать бюджет, перенесли создание отдельных компонентов на свой завод (к слову, мелкие поломки на машинах "Ред Булл" — отголоски проблем с созданием системы качества для новых типов производства). Но по-прежнему главным достоянием команды является не набор композитных материалов и железа, а её интеллектуальная собственность. Скандал вокруг Найджела Степни и история с успешным переходом Ньюи в "Ред Булл" подтвердили: уникальные сведения о преимуществе команды не требуют особого места. Их можно поместить в объёмное досье или в голову выдающегося специалиста. А компании "Даллара" можно предложить главный рецепт успеха: для того чтобы производить нормальные болиды Формулы-1, придётся в этой самой Формуле-1 выступать. А. Стельмах

+BAHUT+BENIDAVER

Баттон: для осознания триумфов с "Маклареном" нужно время Британский гонщик Дженсон Баттон считает, что когда он завершит карьеру и будет иметь больше времени для размышлений о своей карьере, то, вероятно, тогда победы в гонках с "Маклареном" он будет ценить выше триумфов с "Брауном" и "Хондой". "Вероятно, это будет в будущем. Будучи частью команды, ты оцениваешь свои достижения совсем иначе, чем когда ты уже можешь спокойно оценить всю свою карьеру. Вероятно, победы с "Маклареном" будут иметь большее значение. В настоящее время я просто стараюсь быть сфокусированным на каждой гонке. Различие с "Маклареном" состоит в том, что они всегда знают, что такое победа, и они многое сделали за последние несколько десятилетий. У "Хонды" подобных достижений не было. В этом различие. С "Маклареном" вы уверены в том, что в значительной степени они намерены бороться за чемпионство каждый год. Если они не могут этого сделать, то тогда они серьёзно в чём-то ошиблись. Но я не хочу ничего отнимать у "Хонды" и "Брауна", потому что эти команды сделали из меня гонщика", - цитирует Баттона Autosport.

:роза:

Сколько раз наблюдал:забивает игрок сложнейший шар,который ведёт к победе,ещё не стихают аплодисменты.как он промахивается по простейшему шарику и сливает фрейм

Детей в культпоход водил?

Браво,ЖАК! Пока что хвалить себя получается отлично ! И с примерами из жизни Только вот ШУМИ не сидел сложа руки и его не забывали не только из-за прошлых заслуг

-Тебя можно поздравить? Уж с красным-то дипломом тебя наверняка взяли на должность налогового инспектора. - Нет, я завалил собеседование. Причем срезался уже на первом вопросе. - Каком? - Меня спросили: мучал ли я в детстве кошек? И я, дурак, ответил: "Конечно, нет". © Эту неделю общался с теми,кто ответил "да"

Один является строителем современной Формулы 1, другой - стойким приверженцем паддока уже на протяжении пятнадцати лет. Совсем недавно он стал инициатором возвращения Mercedes в "королевские" гонки с собственной "конюшней" - впервые с 1955 года. Так кто, как не президент FOM Берни Экклстоун и вице-президент Mercedes-Benz Motorsport Норберт Хауг, лучше других смогут обсудить положение заводских команд в Формуле 1, возвращение Михаэля Шумахера, успехи и провалы современных гонок? Во время Гран-При Малайзии они дали совместное, весьма откровенное, интервью официальному сайту чемпионата... Вопрос: Берни, почему такие автопроизводители, как Mercedes, должны присутствовать в Формуле 1? Берни Экклстоун: Потому что это, безусловно, лучшая платформа для любого автопроизводителя. Вопрос: Но... Берни Экклстоун: Да, Honda, BMW и Toyota покинули чемпионат. Почему, по-вашему, они это сделали? Вопрос: Из-за отсутствия успешных результатов? Берни Экклстоун: Абсолютно верно! Норберт Хауг: Команды, добившиеся успеха и выигрывавшие чемпионские титулы, по-прежнему являются частью Формулы 1 - это и Ferrari, и Renault и Mercedes. Я лишь могу добавить, что наши инвестиции в покупку Brawn GP полностью себя окупили. Прошедшей зимой ни к одному коллективу не было приковано столько внимания, как к ворожденным "Серебряным стрелам". Вопрос: Берни, если бы Вы были главой Mercedes, Вы бы купили команду Формулы 1 в столь нестабильные в экономическом плане времена? Берни Экклстоун: Честно говоря, я всегда придерживался мнения, что Mercedes должен был купить McLaren еще несколько лет назад. Поэтому то, что они сделали сейчас - значимый и здравый шаг. Теперь они владельцы и принимают решения. Норбет Хауг: Преимущество этой покупки заключается еще и в приятном финансовом аспекте, ведь Brawn GP выиграл прошлогодний чемпионат, соответственно команда получила существенное финансирование от держателя коммерческих прав, плюс мы заключили контракты с большими спонсорами. Этими двумя источниками в данный момент и финансируется команда, а не за счет Mercedes. Мы лишь поставляем двигатели и небольшая группа людей представляет нас в ключевых областях - вот и все. Это очень эффективная система и я уверен, Берни согласится, если я скажу, что наш пример может стать моделью для подражания для других автопроизводителей, пожелающих придти в Формулу 1. Конечно, члены нашего совета директоров сами в душе гонщики и обожают автоспорт, но они лишь дали согласие, потому что здесь мы можем продвигать свои продукты при помощи самой важной в мире автоспортивной платформы в мире - и демонстрировать свою готовность соревноваться, что изначально являлось неотъемлемой частью духа Mercedes - ведь самый первый автомобиль компании был гоночным. Берни Экклстоун: В будущем Mercedes должен будет заплатить за свое участие в чемпионате, учитывая какую рекламу они получили за последнее время. (Смеется) Но если говорить серьезно, все автопроизводители, что представлены сейчас в Формуле 1, пришли в нее по разным причинам. Гонки у Mercedes в крови - они соревнуются на разных уровнях уже более ста лет и неразрывно связаны с автоспортом. Остальные приходят и уходят. BMW пришла в Формулу 1 вместе с нами, когда я владел Brabham - с ними мы выиграли чемпионский титул - после чего компания покинула "королевские" гонки. Toyota в той или иной степени все свое прошлое посвятила ралли, а затем переключилась на Формулу 1. Наверное, мне не стоит говорить то, что я сейчас скажу, но я считаю, японской командой просто неумело управляли. Уверен, если бы они выстроили грамотную систему менеджмента, Toyota по-прежнему была бы с нами. Вопрос: Какова ценность союза Михаэля Шумахера и Mercedes? Берни Экклстоун: Возвращение Михаэля вместе с Mercedes - это некий элемент магии. Не знаю, какой иной союз выглядел бы столь привлекательно и с другой стороны имел огромный потенциал стать успешным. Единственное, что приходит на ум - Фернандо Алонсо и Ferrari. Михаэль - ценный элемент для каждой команды - и Mercedes сможет сэкономить приличную сумму, если уволят тим-менеджера, поскольку Михаэль до этого уже руководил Benetton и Ferrari! (Смеется) Вопрос: Как Вы оцениваете выступление Шумахера в первых гонках сезона? Берни Экклстоун: Уверен, Норберт будет первым, кто признает, что результаты Михаэля не соответствуют его уровню, но с другой стороны и Mercedes выглядит не на том же уровне, что Red Bull и McLaren. Норберт Хауг: В данный момент команда не обладает лучшей машиной в паддоке и мы знали об этом с первого же дня тестов, но у нас хорошие перспективы для роста. Другие команды по-прежнему работают со штатом, превышающим наш в два раза. Это ни в коей мере не должно восприниматься как оправдание, скорее объяснение причин. Определенно, совсем скоро мы будем бороться за победы. Вопрос: Почему Вы в этом так уверены? Норберт Хауг: Росс Браун знает, как добиться поставленной цели, так же как и Михаэль, а Нико (Росберг) - чрезвычайно талантливый и опытный гонщик, несмотря на свой молодой возраст. Я в Формуле 1 с 1994-го года и у меня за плечами есть свой собственный опыт. В прошлом наши двигатели нещадно горели, из-за чего McLaren-Mercedes трижды упускал чемпионский титул. Но сегодня моторы Mercedes одни из самых надежных и мощных, так что я знаю, что Mercedes GP ждет успех. Берни Экклстоун: Иногда нужно проигрывать, чтобы научиться побеждать! Вопрос: Если Вы так говорите, значит имеете опыт поражений... возможно, речь о Brabham? Берни Экклстоун: Что Вы имеете в виду? Мы выиграли несколько чемпионатов мира. Вопрос: Два, если быть точным. Берни Экклстоун: А сколько выиграл Mercedes? Норберт Хауг: Три - в современную эпоху. На пятьдесят процентов больше! (Смеется) Вопрос: Шумахера уже начинают критиковать... Берни Экклстоун: Любой, кто критикует Михаэля, ошибается. Он заслуживает лучшего. Норберт Хауг: Ну разумеется, критику он не заслуживает. Он стимулирует на борьбу всех, включая Нико. Работать с ним, перенимать его опыт – что может приносить большую пользу? Кто может сравниться с Михаэлем Шумахером? Поистине, он один из лучших. Вопрос: Пока Нико выигрывает у Михаэля внутрикомандное соперничество. Почему? Берни Экклстоун: Нико - очень талантливый гонщик, а Михаэль три года был в отпуске. Задайте мне этот же вопрос после двух следующих гонок. Пока я бы сказал, что не стоит недооценивать Михаэля. Дайте ему время привыкнуть к новой машине и новой резине. Сейчас он в какой-то мере тоже новичок, которому необходимо заново осваивать Формулу 1. Норберт Хауг: Мы все знаем, что Михаэль первый же подверг бы себя критике, осознав, что эта работа ему больше не подходит. Но сейчас не тот случай. В совместной работе в команде Михаэль использует очень конструктивный подход. Думаю, сейчас он начинает понимать, как скучал по всему этому. Если вы звезда рок-н-рола, то всегда жаждите оказаться на сцене, а не наблюдать за жизнью с дивана. Этот энтузиазм заряжает всю команду. Берни Экклстоун: Михаэль ни за что бы не вернулся в гонки не будь абсолютно уверен в своих силах. Он не турист в паддоке, он здесь для того, чтобы побеждать. И, уверен, уже совсем скоро он в очередной раз взойдет на верхнюю ступеньку подиума. Вопрос: Себастьян Феттель по-прежнему Ваш главный фаворит в споре за чемпионский титул? Берни Экклстоун: Да. Я буду придерживаться своих слов. Норберт Хауг: По ходу сезона Берни изменит свое мнение. (Смеется). Но если говорить серьезно, я тоже нахожусь под впечатлением от выступлений Себастьяна. Он потрясающий парень. Я поражен тем, как ему удалось превратиться в столь жесткого, сконцентрированного гонщика, но в тоже время остаться спокойным и открытым человеком. Что сказать, в Red Bull отлично поработали. Я готов снять шляпу за то, что им удалось вырастить такой талант. Конечно, мы бы хотели, чтобы Себастьян присоединился к нашему коллективу и выступал за Mercedes, но пока Red Bull заслуженно принимает лавры успеха.

ПОЗДРАВЛЯЮ! http://forspo.ru/style_emoticons/default/4.gif

Жерар Лопес заявил, что остался доволен выступлением Виталия Петрова в Китае, где россиянин финишировал седьмым. "Гонка в Китае стала хорошей для нас. Базой для этого стал тот факт, что команда снова не допускала ошибок и принимала правильные решения. Я доволен Виталием и тем, как он вернулся после типичной ошибки новичка, когда его развернуло. Дождь - это отличный показатель, который многое говорит о пилотах, ведь мокрая трасса уравнивает пелотон. Так что он проделал потрясающую работу в дождевых условиях". Петров посетил фабрику "Рено" в Энстоуне Россиянин Виталий Петров посетил базу своей команды в Энстоуне (Великобритания). Как сообщается на официальном сайте команды, в предыдущий раз Петров посещал Энстоун ещё до старта чемпионата. Сначала он прошёл по фабрике и посетил различные департаменты, а также познакомился с новыми сотрудниками команды. Он раздал несколько автографов и сфотографировался с желающими. Команда представила фотографии с этого события на своём официальном сайте, их можно увидеть здесь: http://my.renaultf1.com/profiles/blogs/vitaly-back-at-base.

Какая критика? На одну фразу пять ободряющих статей! Даже конкуренты выступили с утешениями

Гонку двух классов мы уже имеем Ждём третьего?

Я больше поверю в это: Култхард: "Дайте Шумахеру половину сезона. Только тогда можно реально оценить его выступления. Его машина на самом деле разрабатывалась под Дженсона Баттона. Очевидно, что Михаэлю она не подходит, и у "Мерседеса" уйдёт какое-то время, чтобы подстроить её под пилотаж Шумахера", — заявил Култхард в интервью Bild.

Красивые,напряжённые матчи От Шона Мёрфи давно не видели красивых партий. У Дина всё-таки выиграл.

Надо было у индусов лицензию покупать У них вместимость в два раза больше,а расход топлива втрое меньше

Мы все ждали краха одной из новых команд, но к пропасти ближе всех сейчас оказался давно известный коллектив Петера Заубера. Некоторое время назад Петер Заубер подтвердил два предположения, которые будоражили сознание общественности уже давно. Во-первых, швейцарец действительно принял решение о возвращении контроля над своей бывшей командой спонтанно и эмоционально. "Если бы речь шла исключительно о логическом решении, я бы этого не сделал, но выбора не было – всё в Хинвиле закрыли бы", – заявил Заубер. Во-вторых, автомобиль, который сейчас несёт название C29, стал бы для БМВ сущим разочарованием. В Мюнхене приняли болезненное, но правильное решение – как только осознали, что ничего путного из машины, созданной в Хинвиле, не вышло бы. Ещё одного сезона прозябания в середине пелетона, как в 2009-м, баварская марка не выдержала бы: к тому же, ход нынешнего сезона позволяет предположить, что на фоне "Мерседеса" и даже "Рено" – единственных оставшихся (в той или иной степени) автоконцернов в Формуле-1 — команда "БМВ" смотрелась бы бесконечно уныло. В результате для Петера Заубера всё сложилось худшим образом. "БМВ" приостановила работы над болидом C29, разработка которого не была полностью доведена до конца, хотя и основной объём работы был проделан. Многие сотрудники компании, непосредственно связанные с "БМВ", покинули Хинвил. Заубер был вынужден изменять график обновлений болида, свёрстанный еще при баварцах: на его тщательное исполнение не хватило бы денег. Ситуация усугублялась тем, что Вилли Рампф давно уже объявил о своём намерении снизить масштаб своего влияния на конструирование болида: с 2009-го официальная роль Рампфа в "БМВ" именовалась "техническим координатором". Перед сезоном-2010 швейцарцу — до пришествия Джеймса Ки – пришлось вновь стать техническим директором обновленной команды. Проблема номер два: "БМВ" в своё время не подписала Договор согласия. Это может означать, что "Заубер" не имеет возможности претендовать на долю телевизионных денег, которую в прошлом году своими выступлениями заработали Ник Хайдфельд и Роберт Кубица. Вопрос взаимоотношений с FOM по поводу ТВ-средств, впрочем, спорен: команда не меняла имени, и юридически это по-прежнему "БМВ-Заубер". Однако не стоит забывать: Берни Экклстоун в прошлом неоднократно задерживал поступление ТВ-денег контрагентам, да и средств этих в любом случае не хватило бы на нормальное функционирование команды. К этим сложностям на первых гонках добавилась ещё одна существенная проблема – двигатели. Как несложно было заметить на протяжении четырёх Гран-при, силовые агрегаты "Феррари" являются не самыми надёжными в этом сезоне. Если в чемпионате сохранится 19 этапов (то есть Южная Корея не будет отменена), а проблемы с движками продолжат набирать обороты – уж простите за каламбур, – моторов "Скудерии" для завершения года без штрафов не хватит. Ломающиеся моторы "Феррари" лишь добавляет головной боли Петеру Зауберу. Стоит отметить, впрочем, что проблемы с двигателями на болидах Заубера далеко не всегда происходили из-за пресловутой пневматики. Чудес не бывает: максимально урезанный бюджет не способен обеспечить нормальную деятельность людей, которые отвечают за качество. Главный вопрос: что делать? Петер Заубер никогда не выступал в Формуле-1 в одиночку – его усилия в разное время поддерживали – прежде всего финансово – "Мерседес", Дитрих Матешиц, Фриц Кайзер, банк "Креди Суисс" и, в конечном итоге, "БМВ". Для команды, расположенной в стране, где автоспорт по-прежнему законодательно запрещён, найти финансирование нет возможности. Глобальные спонсоры сейчас осаждаются представителями небольших "конюшен". За первые четыре Гран-при команда Петера Заубера не завоевала ни единого очка, Камуи Кобаяси замыкает турнирную таблицу. Вовсе неудивительными на этом фоне звучат сообщения о том, что Петер Заубер ищет новых пилотов – на замену Педро де ла Росе. Почему меняют испанца? Скорее всего, просто потому что ему приходится платить деньги. Филиппи, Мальдонадо или какой-нибудь другой рента-драйвер сможет принести в команду дополнительную выручку. Камуи Кобаяси, к слову, по слухам, по-прежнему опосредованно финансируется деньгами "Тойоты" – японская компания продолжает исполнять свои обязательства перед гонщиком. В итоге вся надежда связана с Джеймсом Ки – относительно молодой технический директор призван осуществить в "Заубере" техническую революцию: вписать дорогостоящий процесс создания болида в рамки не слишком объёмного бюджета Петера Заубера. Справится ли он с этим, не так уж и важно, ибо главный вопрос в следующем: не прислушается ли босс команды к голосу разума и не примет ли логическое, но невероятно болезненное решение? А.Стельмах