Kenga

Пришла мысль проследить развитие аэродинамики передней части (пока на примере двух команд) болидов в хронологической последовательности. Взяты, правда, только 2000, 2001 и 2002 годы. Выбор команд обусловлен тем, что Макларен и Феррари - болиды с не самой худшей аэродинамикой. :-)) Речь идет о дизайне носовой части, аэродинамика спойлера не рассматривается. Итак, сверху вниз: 2000, 2001 и 2002 года. Феррари: 2000 - радикально "вздернутая" носовая часть, пожалуй, самая высокая; 2001 - нос сильно опущен, известный "муравьедный" нос; 2002 - по сравнению с 2001 нос заметно поднялся, некий компромисс между двумя предыдущими вариантами. Макларен: 2000 - "среднестатистический" дизайн передней части, без крайностей; 2001 - носовая часть сильно поднята а ля Феррари-2000 2002 - нос занял, пожалуй, самое низкое положение (см. Феррари - 01) Можно заметить, что решения носовой части Макларен и Феррари постоянно в "противофазе" - совпадающих конструкций в одном сезоне мы не наблюдаем. Опять же, у Макларен эти годы была добротно проработанная аэродинамически машина, проблемы команды в движке. Тем более, фатальных проблем с кострукцией носовой части быть не может: всегда можно вернуться к старому более удачному варианту, "пристегнув" другой нос. :-)) Да, кстати, обратите внимание, дизайн верхнего воздухозаборника у машин тоже меняется и тоже в "противофазе".

Тут один интересный момент. Да, Маки "прогоняют" на тестах несметное количество новых аэродинамических элементов, в том числе реализуя и "бредовые" идеи, в том числе элементы, не соответствующие регламенту. А если элемент работает - уже потом думают как его сделать соответствующим регламенту. :-) Это дело десятое... Причем, как мне видится, новые элементы проверяются на закрытых тестах (иначе, попятят идею, которую ты даже сам "дожать" не сумел!). Вот тут самое интересное. Закрытые тесты... Зачем на них явно экспериментальные элементы выставлять в "боевой" раскраске, с логотипами? Ведь там ни журналистов, ни спонсоров быть не должно... По идее должен быть черный неполированный углепластик. Тут возникает пара крамольных мыслей: 1. Резвится достаточно квалифицированный дизайнер, искушенный в комьютерной графике. Фото - искусный монтаж. 2. Данное фото - умышленная утечка, организованная Маками. Просто провокация. С какой целью - даже предположить трудно. По голове только не бейте... :-)

Блин, неужто не видит никто? Задняя часть вообще изменилась, такой аэродинамики в прошлом году не было у них. А заборники в сечении заужены книзу? А в плане понтоны гораздо уже стали?

Так ничего и не прояснилось... ИП виден или нет? Я не вижу! Поясните, люди добрые!

Немножко иначе нужно воспринимать это событие. Тут дело вот в чем: у Ферров обязательства перед Массой по его трудоустройству в случае вынужденного безделья (когда он оказывается не у дел). А куда его, кроме как тестером?? И главный вопрос тут был в том, как покорректнее и внешне спокойно выпнуть Бурти из команды. С трудом верится что "Бурти решил вернуться в гонки". В какие, простите?

Ну, это ты в теории решил "так я смог бы убить движок". Но дело в том, что такими образом смоделируешь просто естественное умирание движка за очень короткое время (т. н. "ускоренные испытания") Просто движок стремительно состарится (а ля "200 000 пробега") в течение, допустим недели. Со всеми старческими болезнями, геморроем, склерозом и пр. И будет чуть дышать. Но. Взорвать движок с роскошным "Хоттабычам", а тем паче открытым пламенем как на трассе Ф1 у тебя вряд ли выйдет. А на машине с автоматом, действительно, движок не успеет даже астму заработать, вперед коробка дуба даст.

Кевин, по поводу "спалить движок" уж тут сколько переспорено... Но действительно, уж очень двигловая жизнь (читай-ресурс) коротка: а иначе и нельзя, а то получится нечто тупое (зато надежное?). Все на пределе конструируется, нет возможности перезаложиться. Прости, за нудность, я о другом. Просто эти бесконечные взрывы движков беда не Хуана и не Кими, это беда их команд, их мотористов. Ну, отличается их (Хуана и Кими) манера вождения (читай - манера нагружать движки) от манеры их напарников. Обрати внимание, Ральфа и Дейвида мы постоянно поругиваем за некую "рельсовость" меланхоличность на трассе, излишнюю (по нашим, обывательским понятиям) расчетливость. Зато не "раздергивают" движки, поэтому те доживют до конца гонки чаще. Как ни верти, агрессивный стиль пилотирования никак ресурс не повышает. Другое дело, что беды и Вильямсов и Маков разного происхождения. (Точнее беды БМВ и Мерседеса :-)) . Если Мерсы после запрета беррилия "зависли" и топчутся на месте в попытках создать конкурентоспособный движок (и чего людям не хватает? - опыт, деньги, амбиции - все в наличии), то БМВ "пали жертвой" своего прорыва в создании супердвижка. Он действительно "супер", и оборотов немеряно, а ресурсом его управлять как-то не получается, менее предсказуемым получился. А с темпераментом Монтойи беречь движок как-то плохо получается. Это мое ИМХО, размышления вслух. Команды не гадят своим пилотам, верю (пока еще) в это. Другое дело, что Рубенс "пал жертвой" недостатка внимания команды - тут никто не спорит, уж слишком Мишка №1 в Феррари. Но чтоб умышленно пакостили? Не-е-т. Хоть веру в это оставьте мне... :-)))

Высший пилотаж! Снимаю головной убор! А про Йонга могёт кто-нибудь? :-)

Торможу... Поясни про Паниса?

Чтоб тебе формулу смотреть в прямом эфире!

Люди добрые, а ни у кого нет знакомца (обязательно автомобилиста!) по фамилии Шумахер? (просто тезки, лучше полного) Просто интересно с какой физиономией он отдает права остановившему его ГАИшнику.

Цитата с Ф1-ньюс: "Новая интерпретация регламента подразумевает перемены в привычном расписании гоночного уик-энда. О переносе обеих квалификаций с 13 на 14 часов местного времени уже сообщалось, вероятно под давлением со стороны команд добавятся еще две 15-минутный сессии. Одна пройдет между свободными заездами и второй квалификацией и позволит командам подготовить машину к решающему быстрому кругу. Вторая заменит warm-up, машины выпустят из закрытого парка, они смогут проехать несколько кругов по трассе, а инженеры и механики убедиться в исправности техники." Уже торгуются. Интересно, насколько удастся выхолостить нововведения в ходе консультаций и обсуждений?

Раст, не серчай, но ДА и НЕТ в данной ситуации для меня неподъемно... Дитя компромиссов, видишь ли (можно каламбурить :-)). Итак: 1. Запрет обмена телеметрией Борт-Боксы - ЗА 2. Запрет автоматики (в т.ч. автоматики переключения передач) - ЗА 3. Запрет радио - глупость редчайшая (метод борьбы с командной тактикой? - ГЫ :-)) -ПРОТИВ 4. Унификация - ПРОТИВ 5. Один движок на уикенд - ЗА 6. Движок на 2 и более этапа - ПРОТИВ 7. Запрет запасного болида - ПРОТИВ 8. Болид одной конфигуации "Квала- Гонка" - очень интересно - ЗА Ну, пока вот так....

Но и кулхард сейчас "поздний"! Не так много потыток осталось (это я о титуле). А вот насчет сравнения с Найджелом... Не хотелось бы проводить аналогии. Безбашенность самого Найджела, помноженная на обреченное бессилие Сенны давала такое ЗРЕЛИЩЕ!!! Буквально до драки доходило... :-) А кто вспомнит что-то подобное у Кулхарда? Только вцепившегося в него Мишку (после "дождевого" столкновения с последним)? Слишком прагматичен Култ сейчас, а в этом возрасте это противопоказано... Пенсия, прямо какая-то.

Вильнев. Фанатом этого гонщика не являюсь, но его способность "запредельно" стартовать неоспорима. А ежели в гонке еще и машина безопасности и рестарт с ходу... Нема равных :-)) Это, как я понимаю, юсовская специфика (в части старта с ходу - Раст, ликуй: реверанс в сторону овальных и прочих горячо тобой любимых заморских гонок), тут он силен. Посмотреть бы его в деле не на БАРе, а, допустим, на Вильямсе или Маке. Или Феррах. :-)) Но он сам выбрал то, что имеет.

Н-да... Впору новый топик открывать "Рено придумало супердвижок". Тут вроде с подвески все началось? :-) Так вот, попытаюсь вернуться к нашим баранам, то бишь к подвеске. Недавно довелось почитать и посмеяться над сравнением Макниша IRL-ской машины с плохо отремонтированным автомобилем: "Сначала, когда садишься за руль, возникает чувство, будто машина просто не отремонтирована после серьезной аварии! Например, если убрать руки с рулевого колеса, машину поведет влево и чтобы заставить её ехать прямо, приходится на самом деле выворачивать вправо." (Раста во всех его воплощениях прошу не беспокоиться) Ну, да ладно, это овалы, IRL... Но подумалось вдруг, что трассы Ф-1 о-ч-ч-чень далеки от симметрии. И IRL-вский подход к несимметричной настройке подвески на некоторых трассах Ф-1 очень даже имеет право на жизнь! А как дело обстоит на самом деле? Может, знает кто, люди доюрые? Спасибо.

Вот откуда ноги растут: «Серия СART и Ford Motor Company в четверг объявили о двухлетнем партнерстве. Новое официальное название гонок серии будет звучать как "Bridgestone Presents The Champ Car World Series Powered by Ford" ("Bridgestone представляет мировую серию Champ Car с двигателями Ford"). Эксклюзивным поставщиком 2.65-литровых двигателей с турбонаддувом в течение этих двух сезонов будет Cosworth Racing.»

Слишком короткое название получилось – упомянули только "причастных" Бриджстоунов и Форда... :-)

Конечно, в источнике оговорка "по неподтвержденным сведениям". А дальше: "...Данное решение, скорее всего, связано с планами Toyota по переукомплектованию руководящего состава. Таким образом, новое назначение Брюннера станет очередной рокировкой после определения Джона Ховетта на пост президента TWG с одновременным смещением с него Ове Андерссона, который до этого момента совмещал должности главного менеджера, как самой компании, так и ее спортивного отделения. Согласно новой структуре руководства, два этих поста будут разделены, что должно привести к более эффективному прогрессу Toyota в Формуле-1. Кроме того, в прессу просочилась информация, что руководитель отделения по разработке двигателей, Норберт Креер может получить повышение, а Лука Марморини займет его место в качестве главного моториста." Я тоже с пристрастием наблюдаю за Тойотой, и с прискорбием отмечаю, что все шаги, предпринятые командой за последние полгода моей логике не поддаются. Одна чехарда с пилотами чего стоит! Не это команде сейчас нужно. Ес-но это ИМХО.

"...бывший конструктор Minardi, Густав Брюннер, который в прошлом году перешел в Toyota из итальянской команды, теперь будет переведен с должности главного конструктора на пост технического директора..." Это, ес-но цитата. Так, все-таки, "потерял пост технического директора" или "переведен на пост технического директора"? :-))

Честно говоря, мне трудно судить, облегчил или усложнил Бриджам уход Макларена к Мишлену. Для производителя резины, ИМХО, наиболее ценна информация, поступающая от топ-команды, как наиболее "рафинированная" информация. И лучше, если этой информации больше. Но! Как показал прошедший сезон, Ферры снабдили такой информацией шинников с лихвой! И получили резину под себя. И не Мишлен прогадил сезон, а связка "Бриджстоун-Феррари" сработала безупречно. Но не факт, что данная резина также безупречна (ну, "безупречна" громко сказано, конечно :-)) для других клиентов японцев. И зацикленность японцев на одной Феррари может вызывать раздражение не только у клиентов Бриджстоуна, но и у FIA, но и простого обывателя типа меня... :-)) Просто в свете крестового похода против командной тактики предпочтения японцев являются красной тряпкой. Формально все хорошо, но "осадок неприятный остался" :-)

Гы, можно подумать, Бриджам кто-то выворачивает ручонки, заставляя делать резину для каждой машины отдельно! Бриджи спокойненько делают резину для Ферров, причем если их упрекнуть, ответят, что этот болид "оптимален" :-))

«Дюпаскье заявляет, что Мишлен не будет углубляться в дорогостоящий и трудоемкий процесс изучения потребностей к покрышкам той или иной команды. Француз еще раз подтвердил позицию компании, которая считает, «что хорошо для одного, то хорошо и для другого». «Мы не беспокоимся по поводу новых правил», - заявил Дюпаскье Jaguar-Racing.com. «Разумеется, правила дают возможность производителям резины улучшать качество поставляемых покрышек в зависимости от индивидуальных потребностей каждой машины. Но мы по-прежнему считаем, что качественные шины, сделанные специально для Ф1, прекрасно подходят любому болиду. Наша работа заключается в том, чтобы производить покрышки, которые отлично подходят для любых трасс, различных температур и погодных условий. И с введением новых правил наши обязанности не изменятся». Пардон за пространную цитату, но нет предела моему недоумению: даже неточный перевод смысл сказанного исказил едва ли... Действительно ли Дюпаскье говорит о: 1. нежелании Мишлена создавать резину с учетом особенностей конструкции болида; 2. нежелании Мишлена оптимизировать конструкцию шин и их материалы под каждую из трасс Ф1; 3. стремлении создать состав, который хорошо работал бы при различных температурах? Бред какой-то... Эдакие универсальные всепогодные, "всетрассовые" шины? Или, на самом деле, учет при проектировании шин перечисленных выше особенностей дает слишком малое преимущество? Но по секунде на круге каждый сезон шинники командам дают? Или Дюпаскье "неправильно понят"? Просветите, уважаемые? :-)

Но зато политкорректно... Хоть и "Ягуар", да не тот.. :-). Могли вообще "БМВ" или "Макларена" выкатить.

23 ноября