Некоторые болельщики испытывают головокружение от чистого кислорода — для них обгонов стало слишком много! Оказались ли полезны новинки сезона для Ф-1?
После того как улеглась пыль грязной трассы в Шанхае и первый логический отрезок календаря завершён, самое время проверить, сработали ли нововведения Ф-1, вызывавшие у болельщиков определённые фобии. Стало ли больше обгонов? Не превратился ли элитарный спорт, гламурное Братство Карбона – где гениальные стратеги методично поглощают бананы в разгар мозговой деятельности высочайшего уровня, – в пошлые поддавки?
Ваш автор убеждён, что Формула-1 переживает сейчас настоящий ренессанс. Качественные и количественные показатели борьбы в пелотоне достигли и превысили уровень начала 80-х. Вдумайтесь: обгонов сейчас больше, чем во времена Росберга-старшего, Вильнёва-старшего, Пике-старшего, Сенны (дяди), Проста в "Рено” и "Макларене” и Мэнселла первого призыва в "Уильямс”. История перевернулась с ног на голову. Нынешнее поколение болельщиков и не мечтало дожить до таких славных времён.
За три прошедших гонки в рамках первой тройки произошло 15 обгонов (три в борьбе за первое место, пять – за второе, семь – за третье). По совокупному количеству успешных манёвров сезон уже сейчас превосходит 2010-й (14 обгонов в первой тройке) и 2009-й (13). А мы даже не добрались до таких трасс, как Спа-Франкоршам и Монца, где пиковой мощности мотора "Рено”, скорее всего, не будет хватать для обеспечения тотального доминирования Феттеля. Правда, год назад первое место пять раз переходило из рук в руки – но текущий сезон ещё только стартовал, и конца-края ему пока не видно. Если переговоры представителей Бахрейна завершатся положительно, последний Гран-при может пройти аж в декабре.
Рост количества обгонов вызвал брожение умов среди той категории болельщиков, которые за годы просмотра Формулы-1 научились получать сомнительное удовольствие лишь два раза за гонку – во время массовой смены резины. Навсегда войдут в историю такие интереснейшие этапы, как Гран-при Сан-Марино 2000 года (два обгона за дистанцию) и 2006-го (один обгон); Испании 2000 года (три обгона) и 2005-го (два обгона); Франции 2002 года (два обгона); Венгрии 2001-го (два обгона) и 2002-го (один обгон); Японии 2002 года (один обгон). В 2000-м, в среднем, за сухую гонку без учёта первого круга проходило 10 обгонов, а в 2011-м этот показатель превышает 56. Даже если к декабрю и произойдёт определённая коррекция, тенденция красноречива. Если вам не нравится такое количество обгонов, имеет смысл задуматься о поддержке менее динамичных видов спорта – например, крикета или художественной гимнастики.
Впрочем, не будем надменными. Определённая часть болельщиков вполне искренне полагает, что новые правила, конечно, увеличили количество обгонов. Но какой ценой? Там, где раньше у болельщика сводило челюсти от зевоты, наблюдается обратный эффект: мельтешение перед глазами создаёт новое ощущение – Формула-1 перестала быть понятной. 10 лет назад всё казалось простым: гонщик А "пересиживал” гонщика-лидера Б перед пит-стопом, штамповал два-три быстрых круга в момент заезда пилота А в боксы, спешно обслуживался сам и выходил на трассу первым. Во время следующей волны остановок нужно было не допустить аналогичного маневра со стороны соперника Б — и победа в кармане. Эта схема понятна всем и каждому. А вот в Шанхае в минувшее воскресенье даже самые высокооплачиваемые стратеги не смогли однозначно ответить на вопрос, какая тактика — двух или трёх остановок в боксах — оказалась наиболее эффективной. Чего ждать от простого фаната?
Не стоит заниматься самообманом. Гран-при с тремя обгонами на дистанции и двумя остановками в боксах – это яркое проявление кризиса в спорте. Сегодняшние автогонки – нормальное состояние Формулы-1. Кажущийся хаос на трассе легко исправляется профессионалами – режиссёрами, репортёрами и журналистами. Если одному талантливому комментатору уже тяжело уследить одновременно за гонкой, живым таймингом и "Твиттером" Майка Гаскойна, то нужно брать напарника. Эта проблема решаема – всем желающим можно съездить на стажировку в США. Гонки на овальных трассах, где пилоты практически не тормозят и генерируют обгоны с энтузиазмом броуновского движения, там показывают на высочайшем техническом уровне уже много лет.
Опасения, на самом деле, беспочвенные. Если внимательно посмотреть на результаты трёх гонок, нетрудно заметить: хаос и кажущаяся неразбериха не привели к лотерейным результатам. Последние не стали первыми. Если вновь (по старинке) вернуться к призовой системе с шестью зачётными позициями, то станет очевидно: в Мельбурне, Сепанге и Шанхае очки завоевали только пять лучших коллективов сезона – "Ред Булл”, "Макларен”, "Феррари”, "Мерседес” и "Рено".
Справедливость по-прежнему существует: команда, построившая лучшую машину, – впереди. После драматичных гонок Феттель лидирует в чемпионате с заделом, который и не снился участникам борьбы за титул 2010 года. Кроме того, стоит понимать: далеко не все этапы будут напоминать фестиваль обгонов в Малайзии и Китае – Гран-при Австралии, например, прошёл довольно буднично. Так что в текущей ситуации даже с пятью пит-стопами у середины пелотона нет шансов на "халявную” победу в гонке. Волноваться нет нужды: никаких поддавков – только высокое качество борьбы.
Определённые претензии болельщики адресуют DRS и KERS. Этот набор букв, по мнению многих, преступно упростил гонки. Но новомодные системы в современных условиях – не гарантия успешной атаки. В Китае опережения происходили не только в конце длинной прямой, но и в первом повороте – а под конец гонки вообще повсеместно. Михаэль Шумахер прекрасно оборонялся от машины Фернандо Алонсо. А ведь на болиде "Феррари” (из-за ошибки FIA) DRS работала даже лучше, чем задумывалось: в том числе и за пределами установленной зоны. Уэббер обгонял соперников без малейшего участия неработающей KERS – и в поворотах, где использовать подвижный элемент крыла запрещено. К тому же, не стоит демонизировать модные элементы: увеличение количества обгонов – заслуга покрышек "Пирелли”. Именно разница в характеристиках опционального и основного состава, а также склонность к разрушению порождает нынешние интересные гонки.
Пилотам и командам тяжело? Приходится думать про расход топлива, оценивать состояние покрышек, менять тормозной баланс (в зависимости от конструкции болида отдельные гонщики должны убирать для этого левую руку с руля), нажимать кнопки DRS/KERS – и при этом ещё управлять машиной? Так такая ситуация для Формулы-1 не нова – именно поэтому Ален Прост получил прозвище Профессор.
В его времена существовала кнопка "турбо буст”, нажатие провоцировало выдачу до 200 л.с. кратковременной дополнительной мощности. Но пилоту нельзя увлекаться: такими рывками можно было испортить покрышки и сжечь топливо. Гонщику, к слову, приходилось работать правой рукой – архаичным переключателем передач, никаких удобных подрулевых рычажков.
Учтите, в эпоху Проста не существовало развитой телеметрии, которая умеет сгружать информацию в Шанхае и передавать её в режиме реального времени на базы в Британию. GPS-спутники ещё не использовались "гражданскими”. Команды не трудоустраивали огромное число инженеров и стратегов, сидящих в задней части боксов за огромными мониторами. Весь анализ происходящего проходил в голове пилота. Но тем не менее гонщики 80-х ухитрялись побеждать, бороться и становиться великими чемпионами. Кстати, количество обгонов в 80-х неуклонно снижалось с того момента, как начали директивно уменьшать давление турбонаддува.
Так сработали ли нововведения? Стала ли лучше Формула-1? Ответить на эти вопросы может любой болельщик, пребывающий в напряжении всю гонку. К счастью, он уже начал забывать бесконечный ужас этапов с одним-двумя пит-стопами. И это великое достижение.
А. Стельмах
