KENGARAGS

ХЭМ с тобой тоже не согласен Пилот "Макларена" Льюис Хэмилтон признался, что нечёткие указания по радио чуть не стоили ему победы на Гран-при Турции. "Сообщения из боксов были неясными. Когда они предложили экономить топливо как можно сильнее, то я поехал очень медленно. Я пытался выполнить задачу, и вдруг внезапно из ниоткуда появился Дженсон", - цитирует Хэмилтона Motorsport.

А как бодро звучит,что ФОРМУЛА стала жить лучше ! "Президент:Наши дети будут жить лучше! Реплика из зала:И мы знаем их фамилии!"

Является ли Формула-1 вершиной технического прогресса? Страшная правда последнего времени: нет. Ф-1 в некотором смысле лидер в спорте, коммерции и политике, но только не в технике. Пути технического прогресса в Формуле-1 неисповедимы. В 2009 году под сильным политическим давлением FIA трём командам разрешили использовать спорную конструкцию двойного диффузора. Три коллектива были восприняты общественным мнением как революционеры и носители священного духа Формулы-1 – стремления к совершенству и прорыва сквозь "серые зоны" регламента ради блага всей науки. В 2010-м команда "Макларен" придумала дешёвую и оригинальную конструкцию воздуховода (в простонародье названную F-duct). Решением большинства FOTA система была запрещена с весьма вялыми оправданиями. Где логика? Регламент сезона 2009 года вводился в действие не просто для того, чтобы "перетряхнуть" пелетон и сделать гонки более весёлыми. У этого мероприятия была куда более почётная задача: снизить стоимость разработки аэродинамики и повысить успешность атак. Была создана специальная рабочая группа по содействию увеличению обгонов, в состав которой вошли Рори Бирн ("Феррари"), Пэдди Лоув ("Макларен") и Пэт Симондс ("Рено"). Ответственные товарищи посвятили своё время составлению рекомендаций, главными из которых стали уменьшение заднего антикрыла и резкое ухудшение эффективности диффузора путём его упрощения. По расчётам специалистов, подобная аэродинамическая конфигурация создавала благоприятные условия для обгона. Сложные аэродинамические профили больше не провоцировали возмущения воздушной струи, и соперник сзади мог атаковать с большей вероятностью завершить манёвр успешно. Однако три команды – "Браун", "Тойота" и "Уильямс" – усмотрели в техническом регламенте "серую зону" и создали двойные диффузоры. Эта конструкция нейтрализовала все решения группы и вывела три команды в лидеры на первом отрезке чемпионата. Конечно, двойной диффузор не был "волшебным пылесосом", который создавал невероятную прижимную силу, болиды "Ред Булл" сражались с "Браунами" и без этого хитроумного устройства. Но это было решением, которое могло значительно ускорить автомобиль и вызвало оживление в рядах технических директоров. "Серые зоны" в регламенте возникают постоянно – документ весьма лаконичен и в некоторых случаях даёт предписания в гораздо более общих чертах, чем хотелось бы. Рабочую трактовку регламента обычно осуществляет Чарли Уайтинг – глава технического комитета FIA. Двойные диффузоры резко противоречили логике изменения регламента сезона 2009 года. Благодаря их введению в Формуле-1 кратковременно возникла локальная гонка вооружений, и, что самое главное, уровень прижимной силы к началу 2010 года вернулся на уровень 2008-го. Иными словами, те деньги, усилия и нервы, которые в годы кризиса потратили команды на создание новых автомобилей, оказались бесплодны. Описав круг, Формула-1 оказалась в том же месте, где и стартовала: потратив деньги на модную аэродинамическую штуку, команды не помогли гонщикам обгонять. Разумеется, во всей этой истории двойных диффузоров был политический аспект. Макс Мосли – президент FIA того времени – решил (в свойственной ему манере) нанести ущерб едва созданной ассоциации FOTA. Руководитель федерации не мог вытерпеть перспективы разделения полномочий, допуская только один центр авторитета – FIA. В то время Мосли вёл крестовый поход за резкое удешевление Формулы-1 (и фактически создание серии, близкой к моноформуле) и действовал крайне волюнтаристскими методами. В итоге двойной диффузор использовался боссом федерации как попытка расколоть единый фронт FOTA. Учитывая красноречие юриста "Феррари" Найджела Тоцци, обвинившего на апелляционном суде команду "Браун" в тяжких грехах, можно констатировать, что это почти получилось. После легализации двойных диффузоров команды практически сразу начали использование этой конструкции. Правда, для того чтобы эффективно внедрить концепцию в аэродинамический профиль автомобилей, понадобилось дождаться 2010 года. Перед сезоном-2010 команда "Макларен" представила оригинальную систему-воздуховод, которая при использовании колена гонщика на длинных прямых могла снижать аэродинамическое сопротивление заднего крыла и увеличивать скорость. Как и в случае с двойным диффузором, сами по себе воздуховоды не могли обеспечить решающего преимущества, но позволяли более эффективно настраивать автомобиль. Как и в случае диффузора, команды не смогли сразу скопировать систему. Для максимально эффективного использования необходимо было проектировать воздуховод на самых ранних этапах продумывания конструкции болида. Другие команды не могли предложить ничего другого, кроме как вырезать дырку в кокпите: монококи подлежат омологации и внести в них серьёзное изменение невозможно. В дело вступила политика: F-duct запретили. Вердикты в FOTA выносятся не абсолютным большинством, и "Макларен" не смог отстоять систему. Вне зависимости от фанатской предрасположенности – воздуховод стал простым и недорогим решением, которое позволяло быстро находить аэродинамический компромисс на трассах, где в поворотах нужна прижимная сила, но присутствуют значительные участки разгона. Интересна мотивация, которую озвучил Ник Фрай, один из управленцев команды "Мерседес" (экс-"Браун"). Главной причиной запрета, по его мнению, стал факт абсолютной бесполезности новой технологии, её непричастности к реальному миру. Где же была риторика Фрая в момент, когда "Браун" вводил абсолютно оторванную от реального мира систему двойного диффузора? Или в ситуации, когда FIA продавливала систему KERS, не имевшую никакого отношения к реальному автопрому в том виде, в котором применялась в Ф-1? Фрай совершенно справедливо не стал обосновывать отказ от воздуховодов аспектом безопасности – якобы некоторые гонщики отрывали от руля руки в момент управления автомобилем в высокоскоростных поворотах. Этот аргумент абсолютно несостоятелен. Ещё 20 лет назад гонщики переключали передачи при помощи специального рычага на скорости 300 км/ч, в 1995-м Рубенс Баррикелло не мог привыкнуть к зеркальному расположению педалей в "Джордане", а в 1998-м в "Макларене" этих педалей одно время было на одну больше, чем у конкурентов, и пилоты, пока систему не запретили, спокойно с ней работали. Кроме того, у пилота Формулы-1 в кокпите достаточно "крутилок", переключателей и кнопок, чтобы он не чувствовал скуку даже во время Гран-при Испании. Гонщики получают миллионы именно за свой уникальный талант одновременного управления машиной, изменения тормозного баланса и ругани с инженером, который зазвал на лишний с точки зрения пилота пит-стоп. Если подвести итог, за два последних сезона Формула-1 получила аэродинамическое решение, которое является дорогим и убивает борьбу, а также решение, которое дёшево и позволяет инженерам быстрее настраивать машину. В результате определённой политической ситуации в Ф-1 осталось первое изобретение, а второе отправлено на полку. Какова мораль всей этой истории? Болельщикам Формулы-1 и её непосредственным деятелям пора давно свыкнуться с тезисом, что современная Ф-1, увы, никак не связана с техническим прогрессом или реальным миром. А.Стельмах

Стефано Доменикали: "Мы не собираемся прекращать разработку машины. Мы продолжим работу над F10 до конца сезона", — цитирует Доменикали AS. "Мы не знаем, сколько времени уйдёт на отыгрывание отставания, но правда в том, что мы почти в восьми десятых от "Ред Булл" и в шести-семи от "Макларена". Наши ближайшие новинки не дадут нам настолько много", — заявил со свой стороны в интервью La Razon Фернандо Алонсо. По информации AS, к Гран-при Канады у "Феррари" будет подготовлен аэродинамический пакет с низким уровнем прижимной силы, а большое обновление машины к этапу в Валенсии будет включать серьёзную переработку задней части машины и выхлопной системы.

Борьба ДЖЕНСА и ХЭМА, столкновение МАРКА и СЕБА можно скачать здесь : http://www.onlinedisk.ru/file/446015/ Bat&Ham http://www.onlinedisk.ru/file/446017/ Vet&Web http://www.onlinedisk.ru/file/446019/ Web&Vet Формат flv

"Люблю ловить рыбу. Но после такого заявления я не рыбак,я охотник на подводных обитателей!"

Раз такое дело,то им + 400

Джанкарло Минарди похвалил Виталия Петрова за его выступление на Гран-при Турции. "Браво Петрову. Он очень быстрый и невезучий. Он высокий и тяжёлый, что, возможно, влияет. Он хорошо прогрессирует. Возможно, ему не следовало бороться с Алонсо, и тогда он финишировал бы девятым. Но это часть ошибок из-за молодости и отсутствия опыта. Он мало-помалу приближается к партнёру по команде, который является сейчас одним из быстрейших пилотов Формулы-1", — отметил Минарди на своём официальном сайте.

В Мозилле исчез звук! В ИЕ всё нормально.

КРУТА! Узнаваемые персонажи!

Прими и мои поздравления!

ПОЗДРАВЛЯЮ!

http://www.lionblog.net.ru/uploads/posts/2010-05/1274776846_ycheba.jpg

Почти полмиллиарда человек на земле - славяне. Наши предки не только сумели выжить в темные века, когда никто еще и понятия не имел о правах человека и политической политкорректности, но и захватили почти всю Евразию. От Берлина до Владивостока, от Мурманска и до Загреба. Раздираемые противоречиями, иногда испытывающие друг к другу лютую вражду, славянские народы выжили - а имена народов, что бились с ними насмерть, помнят только историки. К сожалению, сегодня мало дружбы между братьями. Мало того, уже и языки их стали мало похожи: серб просто не поймет поляка, а босниец - белоруса. Так-то оно так, только вот представьте, что есть язык, который, как утверждается, понимает каждый славянин без изучения. В 1999 году словацкий лингвист Mark Hucko создал язык "Словио", который должны понимать, не изучая, все славяне. Не верите? А вы проверьте: Што ес "Словио"? "Словио" ес новйу межународйу йазика ктор разумийут чтирсто милион лудис на целойу земла. "Словио" можете употребит дла гворение со чтирсто милион славйу Лудис от Прага до Владивосток; от Санкт Петербург через Варшава до Варна; от Средземйу Морие и от Северйу Морие до Тихйу Океан. "Словио" имайт простйу, логикйу граматиа и "Словио" ес идеалйу йазика дла днесйу лудис. Учийте "Словио" тпер! Пред тисич рочис все Славианис имали однакйу йазика. Услед разпрестрение Славианифс на огромйу областис из тот йазика творили болш чем дванадес диалектис, и услед различйу културйу обвливениес, кажд Славианск диалект творил свои способ писаниеф. Поскроз различйу писание, различйу азбуквас и различйу диалектис до не-давност Славианис разумили друг другуф. Sxto es Slovio? Slovio es novju mezxunarodju jazika ktor razumijut cxtirsto milion ludis na celoju zemla. Slovio mozxete upotrebit dla gvorenie so cxtirsto milion slavju Ludis ot Praga do Vladivostok; ot Sankt Peterburg cxerez Varsxava do Varna; ot Sredzemju Morie i ot Severju Morie do Tihju Okean. Slovio imajt prostju, logikju gramatia i Slovio es idealju jazika dla dnesju ludis. Ucxijte Slovio tper! Pred tisicx rocxis vse Slavianis imali odnakju jazika. Usled razprestrenie Slavianifs na ogromju oblastis iz tot jazika tvorili bolsx cxem dvanades dialektis, i usled razlicxju kulturju obvlivenies, kazxd Slaviansk dialekt tvoril svoi sposob pisanief. Poskroz razlicxju pisanie, razlicxju azbukvas i razlicxju dialektis do ne-davnost Slavianis razumili drug druguf Никаких ссылок на сайте не было

Косаченко: карьеру Алёшина загубили его бывшие менеджеры "У Миши – колоссальный талант! Я видела его в 13 лет. Боже мой, если бы Виталий был таким в 13, то в 16 уже гонялся бы в Формуле-1! Но сейчас, мне кажется, время Алёшина ушло. Его карьеру загубили бывшие менеджеры, которые делали ставки не на те серии. Поймите, в 18 лет гоняться в "Формуле-Рено" – это здорово! Но в 23 – смешно. Скажу больше – в прошлом году у меня была возможность "зацепить" Алёшина, сделать его тест-пилотом Формулы-1. Но все тот же господин Малиновский таинственно сказал: "Мы найдем место получше!". И где сейчас Алешин? Какой смысл сейчас приходить в Формулу-1? В той части паддока (в стороне "Большой четверки") Алёшина никто не ждет. А в ту (к аутсайдерам) зачем идти? Его там сразу затопчут. И кто потом даст денег затоптанному пилоту? Их сейчас даже Петрову не дают. Хотя он гоняется в сильной команде "Рено". Виталия финансируют все те же люди, что и раньше. Российские компании в мир "Больших призов" приходить не торопятся. Кто-то, конечно, появляется, но нужно гораздо больше спонсоров. А их нет", – цитирует Косаченко "Советский спорт".

Значит я выдал желаемое за действительноеи спутал круги

Я конкурентам на выходных внимания не уделял Хотел ещё посмотреть,не образумятся ли они Тот,кто заложил меня ,сделал сообщение:£££££££££ : antiville back in hydra. User name now is Tarakantarakan !! Г-ЛАНД на это ответил,что не любит стукачей Ещё интересна ситуация с впереди стоящими. Брошенный ПАСТИС никого не интересует,а вот кто кидает бомбу через день второму номеру? Обороняется первый или Г-ланд тратит ресурсы?

Тогда именно ты должен был подтвердить мои слова цифрами Дело было так: 46-й круг-ДЖЕНС медленнее ХЭМА на 0,122 47-й круг- ДЖЕНС медленнее ХЭМА на 0,218 (отставание увеличивается) 48-й круг- Радио с мостика ХЭМУ: Экономь топливо,Дженсон сделает то же самое. ДЖЕНС быстрее ХЭМА на 1,133 ! 49-й круг ДЖЕНС бросается в атаку на ошеломлённого предательством ХЭМА. 50-й круг. Атака отбита,ДЖЕНС спокойно катит дальше,ХЭМ на всякий случай поддерживает отрыв. Сумчатому сообщают,что у МАКОВ проблемы с топливом.

По твоему ДЖЕНС после команды с мостика экономить топливо включил турбо и полетел аки Конкорд?

А я-то подумал, что он не хотел целовать Лену по политическим мотивам!

ХЭМУ по радио пообещали,что ДЖЕНС тоже будет экономить топливо !ХЭМ поверил и сбросил скорость. И кое кто называет подлое нападение ДЖЕНСА героизмом!?

ЛУЧШИЕ КРУГИ ГП ТУРЦИИ П-№-Пилот/КомандаВремя-Кр. 1-12-Виталий Петров Renault ---------------- 1:29.165-215.519 км/ч-57 2-6-Марк Уэббер Red Bull Renault---------1:29.195+ 0.030-54 3-17-Хайме Альгерсуари STR Ferrari--------------1:29.535+ 0.370-50 4-11-Роберт Кубица Renault------------------1:29.580+ 0.415-57 5-16-Себастьян Буеми STR Ferrari---------------1:29.588+ 0.423-57 6-3-Михаэль Шумахер Mercedes-----------------1:29.810+ 0.645-53 7-1-Дженсон Баттон McLaren Mercedes---------1:29.895+ 0.73042 8-14-Адриан Сутил Force India Mercedes------1:29.959+ 0.794-55 9-4-Нико Росберг Mercedes-----------------1:29.977+ 0.812-52 10-7-Фелипе Масса Ferrari--------------------1:29.996+ 0.831-58 11-8-Фернандо Алонсо Ferrari--------------------1:30.011+ 0.846-56 12-2-Льюис Хэмильтон McLaren Mercedes--------1:30.075+ 0.910-54 13-5-Себастьян Феттель Red Bull Renault-----------1:30.181+ 1.016-37 14-22-Педро де ла Роса Sauber Ferrari-------------1:30.421+ 1.256-50 15-10-Нико Халкенберг Williams Cosworth---------1:30.620+ 1.455-51 16-23-Камуи Кобаяши Sauber Ferrari-------------1:30.891+ 1.726-42 17-9-Рубенс Баррикелло Williams Cosworth---------1:30.933+ 1.768-53

Скрепя сердце голосну за ХЭМА За борьбу с коварным ДЖЕНСОМ

Всё-таки поставлю 4-ку