KENGARAGS

Андреа Стелла, гоночный инженер Фернандо Алонсо: "Наш автомобиль был хорош в Валенсии, а также в Сильверстоуне. Хоккенхайм представляет из себя некую смесь трасс в Валенсии и Сильверстоуне. "Феррари” ожидает быть конкурентоспособной в Германии. В начале сезона было бы слишком оптимистично представить, что Алонсо будет лидером личного зачёта. Но в этом виде спорта всё может меняться очень быстро, мы всегда поддерживали позитивный настрой. Нынешняя ситуация является результатом такого отношения в сочетании с большим объёмом проделанной работы”.

Компания Formula Money провела исследование, которое показало, что треть компаний из списка 100 лучших в мире побывали в Формуле-1 за предыдущие пять лет в качестве спонсоров, владельцев или инвесторов. В том числе в Формуле-1 представлены три компании, входящие в топ-5 в мире – Shell, которая спонсирует "Феррари"; Exxon Mobil, спонсирующий "Макларен", и Sinopec, ранее являвшийся титульным спонсором Гран-при Китая. В целом из первых 25 компаний в мире в Формуле-1 побывала почти половина. Помимо вышеназванных это Toyota, Total, Volkswagen (поставщик "Торо Россо"), General Electric, ING, Samsung, ENI и Daimler.

К понедельнику, 16 июля, на предстоящий Гран-при Германии было продано 54 тысячи билетов. На продажи билетов влияет, в том числе, и вероятность дождя в субботу и воскресенье. Это примерно на одну тысячу меньше, чем во время предыдущего этапа в Хоккенхайме в 2010 году – тогда трассу посетили 54 тысячи зрителей. Ранее организаторы Гран-при Германии выражали надежду на то, что уик-энд на "Хоккенхаймринге" посетят порядка 70 тысяч зрителей. В гонке использовать DRS можно будет на отрезке перед шпилькой. Точка детекции DRS будет расположена на выходе из четвёртого поворота, а точка активации будет расположена на 260 метров дальше. Завершится зона DRS перед шестым поворотом. http://all-forums.ru/images/smilies/rolleyes.gif Список победителей некорректен. Надо отметить победителей именно на этой трассе http://all-forums.ru/images/smilies/wink.gif

Международная мотоциклетная федерация FIM отозвала омологацию у итальянской трассы "Монца" — до конца сезона-2012 официальные мотогонки на этой трассе будут запрещены. Причиной для отзыва омологации стали проблемы с асфальтовым покрытием в ряде поворотов, в том числе в финальном вираже "Параболика". Это привело к ряду падений в рамках уик-энда WSBK-2012. Позже стало известно, что руководство "Монцы" знало о проблемах с гоночным полотном, но не уведомило об этом ни руководителей WSBK, ни должностных лиц FIM, поставив тем самым под угрозу жизнь и здоровье мотогонщиков. По информации Gazetta dello Sport, отзыв омологации распространяется лишь на сезон-2012, и в случае устранения всех проблем "Монца" может получить необходимый документ на 2013 год. Проведение Гран-при Италии Формулы-1 в 2012 году не находится под угрозой, поскольку у Международной автомобильной федерации ФИА, выдающей омологацию для автогонок, претензий к итальянскому автодрому нет. http://all-forums.ru/images/smilies/rolleyes.gif Они там болиды Ф1 с джипами не попутали?

Генеральный директор ОАО "Формула Сочи" Александр Богданов подтвердил, что у организаторов ГП Сочи есть договорённости с пятью основными спонсорами и инвесторами. "У нас всё нормально. Выработана удобная для всех форма сотрудничества. Есть пять глобальных инвесторов и спонсоров. Основной — компания "Омега", которая проводит строительно-монтажные работы. И четыре главных спонсора — "Лукойл", "Ростехнологии", "Базэл" и "Мегафон". Они подтвердили готовность участия, готовность выделения финансирования. Проблем нет".

Чего это ты среагировал на старую новость? Но наверно и Себу о ней напомнили http://all-forums.ru/images/smilies/smile.gif 17 июля 2012 года. Себастьян Феттель: "Ну, я определённо не имею комбинезона "Феррари”. Я горжусь тем, что Стефано Доменикали и Лука ди Монтеземоло заявили, что хотели бы меня видеть в качестве пилота "Феррари”. Но правда в том, что я ничего не подписывал, ни с кем не ударил по рукам. Но если вы спросите любого пилота в Формуле-1, хотел ли бы он стать гонщиком "Феррари”, услышите утвердительный ответ. Это просто удивительная гоночная команда. Но всё должно сложиться. Кто знает, может быть, так случится, что я уйду в другое место. Может быть, я никогда никуда и не уйду, потому что ни у кого не будет лучше автомобиля, чем у "Ред Булл”, — цитирует Феттеля Bild. На вопрос о том, построил ли он какие-либо планы на 2014 год, Феттель ответил: "Нет, нет и ещё раз нет. У меня достаточно забот в этом сезоне. То, что происходит на данный момент, имеет столь важное значение, поскольку уже становится достаточно тяжело защитить титул в этом году". Может он ещё не пошил красный комбез, а может утаивает,что пока по ночам красуется в нём перед зеркалом http://all-forums.ru/images/smilies/biggrin.gif

Жаль,что Робертсон не в форме Из оставшихся меня никто не интересует

Сочувствую А у нас не жарко: +20. Лёгкий дождичек прошёл и хоть солнышко опять светит

Поздравляю! Пусть жизнь будет полна только приятными впечатлениями! http://img1.liveinternet.ru/images/attach/c/1//53/896/53896522_619.jpg

ПОЗДРАВЛЯЮ ! http://www.funkyshot.ru/wp-content/uploads/cognac.jpg_

MotoGP. Муджелло. Квалификация 1. Дани Педроса (Honda) — 1:48.131 2. Хорхе Лоренсо (Yamaha) + 0.139 3. Эктор Барбера (Pramac Ducati) + 0.261 4. Ники Хэйден (Ducati) + 0.387 5. Кейси Стоунер (Honda) + 0.405 6. Кэл Кратчлоу (Tech 3 Yamaha) + 0.465 7. Андреа Довициозо (Tech 3 Yamaha) + 0.467 8. Штефан Брадль (LCR Honda) + 0.573 9. Бен Спис (Yamaha) + 0.865 10. Валентино Росси (Ducati) + 1.218 11. Альваро Баутиста (Gresini Honda) + 1.610 12. Алекс Эспаргаро (Aspar Aprilia) + 2.103 13. Рэнди де Пюнье (Aspar Aprilia) + 2.166 14. Микеле Пирро (Gresini FTR-Honda) + 2.979 15. Йонни Эрнандес (Avintia BQR-Kawasaki) + 3.326 16. Джеймс Эллисон (Paul Bird Aprilia) + 3.528 17. Маттиа Пазини (Speed Master Aprila) + 3.669 18. Иван Сильва (Avintia Inmotec-Kawasaki) + 3.958 19. Колин Эдвардс (Forward Suter-BMW) + 4.064 20. Данило Петруччи (Ioda-Aprilia) + 4.189.

"Мерседес" готов ждать решения Михаэля Шумахера в отношении контракта. Росс Браун: "Мы сфокусированы на Михаэле, и готовы ждать, сколько угодно, и делать всё возможное. А там посмотрим. Пока что мы ничего не обсуждали, но если он получает удовольствие, то почему нет? Неизбежно настанет момент, когда надо будет сказать: давайте начинать переговоры, потому что на это нужно время. Надо всё обсудить и принять решение, чтобы планировать будущее. Но нет никакого дедлайна или критического срока, в который должно быть принято решение. Главное, чтобы решение было правильным – это самое важное. Решение будет взаимным, и я думаю, что когда подойдёт время, то мы сядем и обсудим всё, чтобы принять решение. Я хорошо знаю Михаэля, и он примет логичное и правильное решение. И, конечно, на это решение будет влиять его страсть, потому что он любит то, что делает".

http://officeroom.org/uploads/posts/2012-07/1342097500_demotivatory_25.jpg

Мля! Да кто помогает старикану с формулировками?! Стотыщпяцот поправок! "...если какая-либо часть переднего антикрыла атакующего находится рядом с задним колесом обороняющегося, то она считается существенной." Да это можно понять,что надо уступить дорогу,как только обгоняющий изобразил намерение обгона! Я могу понять про треть или половину корпуса, но только враг просунул нос - пропусти!

Трассе "Спа-Франкоршам" удалось договориться с боссом Формулы-1 Берни Экклстоуном о снижении платы за проведение Гран-при. Министр экономики региона Валлония Жан-Клод Маркур: "Я хотел сократить расходы в бюджете региона Валлония. И если сравнивать цифры нового контракта с предыдущим соглашением, то я бы сказал, что мне удалось выполнить эту миссию".

Михаэль Шумахер заявил, что пока не думает о том, чтобы уйти из Формулы-1. "Придёт время, когда моё внимание переключится на что-нибудь другое. Но после своего возвращения я достиг очень малого. Моей первой мыслью на подиуме в Валенсии было то, что мне удалось наконец-то финишировать в первой тройке, но потом я понял, что хочу стоять на верхних ступенях пьедестала. Я уже дошёл до того момента, когда могу получать от машины максимальную отдачу — такого не было раньше. Я очень мотивирован и счастлив со своей работой, поскольку я делаю то, что мне нравится больше всего — гоняюсь на машине".

Кристиан Хорнер рассказал, что Марку Уэбберу понадобилась некоторая посторонняя помощь для улучшения своих кондиций после спада в 2011 году. Хорнер назвал главным помощником тренера Уэббера, эксперта по физподготовке Берни Шросбри, некогда работавшего с пилотами команды "Рено". "У Марка был очень трудный период в 2011 году”.

Организаторы Гран-при Сингапура не подтвердили слова промоутера Формулы-1 Берни Экклстоуна, который заявил о том, что Сингапур останется в календаре Формулы-1 ещё как минимум на пять лет. "Предложение Экклстоуна не является достаточным для подписания пятилетнего контракта на Формулу-1. Мы по-прежнему надеемся на достижение взаимовыгодного для обеих сторон результата. Говорить о продлении контракта Сингапура с Формулой-1 пока преждевременно", — сообщили представители этапа Формулы-1. Ранее появилась информация о том, что правительство Сингапура намерено продлить контракт с Формулой-1 только в том случае, если Экклстоун ослабит свои требования по размеру взимаемой платы за проведение гонки. Однако Экклстоун сообщил журналистам сингапурского издания Today, что переговоры о продлении контракта завершены. "Всё препятствия, стоявшие на пути продления контракта с Сингапуром на последующие пять лет, разрешены. И я рад этому, поскольку в Сингапуре были хорошие ночные гонки, а проведение Гран-при было хорошо и для самой страны", — сообщил Экклстоун, но позже эти слова опровергли представители организаторов гонки.

"Мы очень рады сообщить, что в течение восьми дней с момента несчастного случая наблюдался значительный прогресс в восстановлении Марии. Несмотря на тяжёлые травмы, восстановление проходило замечательно. После двух успешных хирургических вмешательств в первые дни после аварии в минувшую субботу бригада врачей больницы Адденбрука начала постепенно снижать уровень седации Марии. В воскресенье утром Мария проснулась и смогла поговорить со своей семьёй. Это частично подтверждает то, что появились положительные признаки восстановления Марии. С этого момента были сделаны маленькие, но важные шаги. Мария была переведена из палаты интенсивной терапии в обычную палату. Её семья находится рядом с ней, и она свободно общается со своими близкими. Медики продолжают контролировать состояние Марии", — сообщается в официальном пресс-релизе команды. ФИА изучит шлем испанской пилотессы Марии де Вильоты. Президент ФИА Жан Тодт заинтересован в изучении всех обстоятельств аварии. "Мы хотим изучить шлем, чтобы точно узнать, что пошло не так".

Российские чиновники сорвали вылет «Русских витязей» в Фарнборо и попытались обвинить в этом чиновников британских. Пилотажная группа не смогла прибыть на открытие международного авиасалона из-за того, что им не дали разрешения на вывоз военной техники за пределы РФ. А разрешения не было из-за отсутствия у них лицензии Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству. Российские чиновники попытались ранее объяснить срыв выступления «Витязей» отсутствием у них виз, но сегодня стало известно, что визы были получены пилотами в срок.

Возможно,что хотели создать отрыв перед заменой на дождевые, но шаманы порвали три бубна

Букв много даже после моего редактирования. Так что только для фанов Ф1 http://forspo.ru/mysmiliesvb/mysmilie_48.gif 5 факторов, влияющих на пилотаж гонщиков «Формулы-1″. Физиология Раскрыть секрет максимальных способностей спортсменов пытается выдающийся исследователь в области физиологии гонщиков Риккардо Чеккарелли, двадцать лет изучающий и анализирующий этот вопрос. По его словам, пилотирование на высоком уровне сильно нагружает умственные способности спортсмена, и, например, снижение скорости прохождения круга на несколько десятых доли секунды может серьезно снизить нагрузку на мозг. Так что чем больше разгружается мозг, тем выше эффективность пилота на трассе. Чеккарелли: «Если сравнивать теоретический оптимум для любого пилота с его реальной эффективностью, то даже в «Формуле-1″ можно добиться того, что спортсмен будет преодолевать дистанцию Гран-при на 20 или даже 30 секунд быстрее, чем остальные». Для повышения эффективности гонщика необходимо постоянно тренировать свой мозг, научить его экономить энергию На вопрос, почему доктор не приступает к серьезным исследованиям, тот отвечает с иронией: «То, о чем вы говорите, напоминает вопрос к стране третьего мира о том, есть ли у нее программа полета на Луну. Для подобного исследования потребуется собственная команда, университет, огромный бюджет и, возможно, три-четыре года работы. Но пока мы даже не представляем, как максимизировать потенциал гонщиков». Если такие исследования начнутся, возможно, за основу будут взяты результаты работы оборонного агентства QinetiQ, бывшего партнера «Уильямса». Эта организация исследовала рефлексы военных летчиков, которых можно соотнести с гонщиками с точки зрения чувствительности к ускорению и поворачиваемости. Во время исследования между копчиком и третьим позвонком устанавливались датчики, которые фиксировали задержку в реакции испытуемых, и, по сути, выявляли работу внутренних «гироскопов» человека. Пока неясно, как эти «гироскопы» «связываются» с внутренним ухом человека, которое играет ключевую роль в нашем равновесии, но ответ на этот вопрос даст не только фундаментальное объяснение, почему у одного спортсмена реакция лучше, чем у другого, но и расскажет о предпочтениях тех или иных гонщиков с точки зрения поворачиваемости болида. Техника Отличительная особенность многих пилотов — способность использовать снос задней оси в целях быстрого прохождения поворота. В медленных и среднескоростных виражах такой занос помогает быстро направить машину в сторону апекса и начать разгон чуть раньше. Чем медленнее поворот, тем больше шансов выиграть доли секунды за счет такого маневра. В предыдущие годы на гоночных треках превалировали высокоскоростные повороты. Снос задней оси в таких местах не дает особого преимущества, а лишь увеличивает вероятность вылета в гравий. Но современные стандарты безопасности обязывают треки сбивать среднюю скорость, соответственно трассы отличаются обилием медленных и среднескоростных поворотов. В таких условиях блестяще проявляют себя Льюис Хэмилтон и Себастьян Феттель. В квалификационном режиме эти гонщики способны пойти на риск, сохраняя скорость в самых медленных поворотах. Резким движением руля они срывают задок машины, выводя болид на новую траекторию, и начинают выход из поворота быстрее своих соперников. Эта техника позволила Феттелю в прошлом сезоне здорово выступать в квалификациях, и по этой же причине Хэмилтон выглядит достаточно быстрым в медленных поворотах в Монако. Хэмилтон и Феттель умело пользуются срывом задка болида, что позволяет им быстрее проходить медленные повороты Опасность такого подхода в том, что зад автомобиля может по инерции продолжить скользить, и в результате гонщик потеряет время. Далеко не все способны почувствовать краткий момент между легким сносом и началом скольжения — те, кто это ощущают, способны демонстрировать высокую скорость практически в любых условиях. Противоположный подход больше нравится Дженсону Баттону. «Я ненавижу нестабильность задка в повороте», — говорил Дженсон в победном для себя 2009 году, — «не могу с ней справиться. Когда я оцениваю телеметрию и вижу, что делает Рубенс в таких ситуациях, понимаю, что так не могу. Если у его болида в задней части возникает неустойчивость, он делает резкую блокировку, что создает эффект недостаточной поворачиваемости, и балансирует в таком ключе до тех пор, пока избыточная поворачиваемость не исчезает или заглушается. На телеметрии я видел такое неоднократно, но когда пытался повторить подобный маневр, то терял чувство контроля над болидом. Не знаю, что с этим делать, для меня это что-то чужеродное». Траектория болида задается в первую очередь передними колесами. Как только они поворачивают и начинают заход в поворот, на задних постепенно растет нагрузка, и тем самым они задают свою траекторию. В случае избыточной поворачиваемости у гонщика появляется возможность быстро перенести нагрузку на заднюю ось и выиграть на этом необходимые секунды. При недостаточной поворачиваемости нагрузка на заднюю ось происходит медленнее, прогрессивнее, но в некоторых случаях она может принести гонщику большую пользу — если повороты для парней вроде Льюиса или Себа окажутся слишком быстрыми и в них нельзя сполна воспользоваться срывом заднего моста. Помехоустойчивость Технический директор «Макларена» Падди Лоу рассказал интересную историю, произошедшую во время квалификации в Бахрейне в 2010 году. Во время квалификации неожиданно изменилось направление ветра. В связке пятого и шестого поворотов болиды столкнулись с боковым ветром. Проезжавший этот участок трассы Баттон почувствовал недостаток сцепления. Недолго думая британец сообщил в боксы о том, что с машиной что-то случилось. Потеряв время в этой связке, Дженсон аккуратно доехал оставшиеся повороты, но загубил круг. Проезжавший следом Хэмилтон не заметил никакой разницы, пролетел связку и продолжил атаковать. «На телеметрии мы заметили, что обе машины вели себя одинаково. Однако, в отличие от Дженсона, Льюис ничего не почувствовал. Безусловно, это сыграло в его пользу», — отметил Лоу. Но если бы на трассе действительно произошли перемены — скажем, появилось масло, — не исключено, что в выигрыше оказался бы Дженсон. Внимательность Баттона подвигает «Макларен» более тонко «затачивать» болид «Реакция гонщика на поведение машины в 90 процентах случаев ничего не дает. Задача спортсмена — отфильтровать эти 90 процентов и сосредоточиться на оставшихся 10 процентах», — утверждает Мартин Брандл. На примере Баттона и Хэмилтона мы можем наблюдать двух пилотов с абсолютно разной чувствительностью. Так что нет ничего удивительного в том, что внимательность Дженсона подвигает команду более тонко «затачивать» болид. В последнее время автомобили «Макларена» имеют стабильное сцепление с трассой, а так же оптимально прогревают свежие шины. Частично этим объясняются высокие результаты Баттона в предыдущем году и удачный старт в этом сезоне. Во время гоночных уик-эндов команда также активно прислушивается к Дженсону, ведь Льюису проще приспособиться к различным настройкам болида. Приспособляемость к изменениям Прошедший Гран-при Малайзии еще раз показал, что изменчивые условия могут сыграть на руку разным гонщикам. В условиях сильного ливня «Заубер» Серхио Переса развил потрясающую скорость, сумев навязать борьбу за первое место «Феррари» Фернандо Алонсо. На ум так же приходят дождевые гонки в Бразилии-03, где Физикелла удачно ворвался на вершину пьедестала на тихоходном «Джордане», а также Монца-08, явившая всему миру безграничный талант Феттеля, Сильверстоун-08 — в Великобритании безукоризненную гонку провел Хэмилтон — и дождевые победы Баттона. В таких Гран-при обычно побеждает самый изворотливый гонщик, сумевший вовремя подгадать удачный круг для перехода на необходимую резину и избежавший ошибок на скользкой трассе. Позднее торможение требует не только особой чувствительности от пилотов, но и специфических свойств покрышек Однако не только погодные условия могут существенно повлиять на расстановку сил. Недавний переход на шины «Пирелли» серьезно перетасовал пелотон, заставив некоторых пилотов серьезно изменить свой стиль пилотирования. Дело касается не только повышенного износа покрышек. Шины «Бриджстоуна» обладали гибкостью боковых стенок, что благоволило пилотам, любившим поздние торможения. Например, таким как Михаэль Шумахер или Ален Прост — те любили поздно войти в поворот, слегка выворачивая руль во время торможения. Благодаря такому маневру возникает дополнительная прижимная сила на внешнее переднее колесо, и задняя ось начинает поворачиваться вокруг него. За счет такого торможения моментально возникает боковое сцепление, которое также быстро передается назад, что позволяет контролировать процесс входа в поворот. Выполнение маневра требует не только особой чувствительности от пилотов, но и специфических свойств покрышек. Поворачиваемость В те времена, когда Фелипе Масса еще побеждал, у него была великолепная способность поздно оттормаживаться в медленных поворотах. Бразилец совсем немного терял на разгоне, однако выигрывал больше за счет позднего торможения. Особенно хорошо Масса управлялся с болидом, когда тот обладал недостаточной поворачиваемостью. К сожалению, после восстановления от травмы, полученной в 2009 году, гонщик «Феррари» перестал пользоваться подобным приемом. Возможно, этому способствовал переход на шины «Пирелли». Если гоночное полотно изобилует медленными поворотами, болиды настраивают особым образом: увеличивают дорожный просвет задней части автомобиля или меняют геометрию задней подвески. Эти настройки позволяют улучшить поворачиваемость болида после входа в поворот, избегая скольжения. Однако в скоростных виражах такие настройки только вредят. Вообще, болиды «Формулы-1″ склонны к недостаточной поворачиваемости в медленных поворотах и избыточной в быстрых. Меняя настройки болида в сторону избыточной поворачиваемости, пилоты теряют время в скоростных поворотах. Однако, как считает Лоу, в идеальном мире пилоты, использующие избыточную поворачиваемость, имеют преимущество: «Немалую часть скорости на круге придает стабильность болида на скоростных участках трассы. Если в этих местах гонщик не может стабилизировать машину, ему придется использовать недостаточную поворачиваемость. Если же гонщик способен проходить эти повороты даже с избыточной поворачиваемостью, то в других поворотах машина не будет склонной к недостаточной поворачиваемости, и за счет этого спортсмен окажется быстрее. Лучшие гонщики — Сенна, Мэнселл, Шумахер — обладали такой способностью». В современной «Формуле-1″ гонщики, предпочитающие избыточную поворачиваемость, имеют преимущество перед теми, кто любит недостаточную Впрочем, тут можно сказать и обратное. Если пилот, использующий недостаточную поворачиваемость, способен в медленных поворотах ехать быстрее, чем гонщики, предпочитающие избыточную, то за счет лучшего прохождения скоростных виражей он будет иметь преимущество. Впрочем, на эти утверждения влияют внешние условия. Например, во времена турбодвигателей Кеке Росберг, предпочитавший избыточную поворачиваемость, никак не мог угнаться за Аленом Простом. Технический директор «Макларена» тех лет Джон Барнард доступно объяснил причины разницы в скорости чемпионов мира: «Ален настраивал болид так, что любой другой пилот на его месте испытывал бы огромный недостаток в поворачиваемости, однако сам он любил входить в поворот раньше, с перетормаживанием. Для турбодвигателей такой стиль был очень продуктивным, потому что Ален мог раньше начать разгоняться, а мы могли дать ему больше тяги. Кеке, наоборот, любил быстро проходить повороты, из-за чего немного терял сцепление задних колес и хуже использовал всю эту мощнейшую тягу». Не существует четкого ответа на вопрос, какой пилот быстрее, ведь слишком много зависит от различных параметров. С уверенностью можно сказать одно — все гонщики «Формулы-1″ находятся на очень высоком уровне. По материалам Autosport

Поздравляю!

Авария Марии де Вильоты обнажила главную проблему современной Формулы-1: неопытные пилоты оказываются за рулём мощных автомобилей без соответствующей подготовки. Все резонансные аварии последнего времени происходят неожиданно и далеко не всегда из-за отказа техники. Элио де Анджелис погиб из-за вопиющей халатности маршалов на тестах. Шлем Айртона Сенны оказался пробит рычагом подвески. В голову Генри Сертиза попало колесо машины соперника. Фелипе Масса отправился в больницу после столкновения с тяжёлой пружиной, отлетевшей от болида Рубенса Баррикелло. Марии де Вильоте тоже не повезло: случилось то, что наблюдатели называют "нелепый несчастный случай". Пилотесса потеряла возможность выступать в автогонках после аварии на относительно небольшой скорости, на пятачке, где и разогнаться-то толком невозможно. Окончательных подробностей инцидента пока нет (и, судя по тому, что затронута врачебная тайна, полные данные появятся нескоро), однако предварительную хронологию восстановить можно. По неизвестной причине, автомобиль "Маруси" после замедления в условной пит-зоне ускорился и врезался в рампу грузовика. Момент столкновения был записан на аудионоситель: всё произошло за несколько секунд. Размеренное урчание мотора на низких оборотах сменилось резким ревом, затем последовал удар и уже через мгновение механики закричали "Вызывайте скорую!". Нам не очень хочется обсуждать медицинские особенности столкновения головы де Вильоты c грузовиком — учитывая, что пилотесса потеряла правый глаз и, как сообщают некоторые источники, находится в искусственной коме, всем понятно: травмы серьёзные. Водителя грузовика винить не в чем: де Вильота могла попасть во что угодно — в том числе в зрителей, в пожарных и в их автомобиль. Организаторы аэродинамических испытаний на аэродроме Даксфорда тоже не заслуживают упрёка: на куда более навороченных пит-лейнах Формулы-1 периодически происходят схожие неприятности, вроде столкновения Сутиля и Кубицы в Венгрии-2010 или разворота Жерома д'Амброзио в Будапеште годом позже. Очевидно, главной причиной аварии стал необъяснимый рывок де Вильоты. Существует как минимум две теории, касающиеся неожиданного ускорения Марии. Согласно первой, де Вильота не совсем разобралась с моментом схватывания сцепления. Другое предположение: Мария не была знакома с особенностями работы системы, которая не даёт заглушить мотор. Как только электроника фиксирует падение оборотов ниже критической отметки, она автоматически "жмёт на газ" — неопытных это может застать врасплох. Поскольку женщина за рулём спортивной автомашины оскорбление для особенно твердолобых граждан, Интернет немедленно наполнился сообщениями, осудившими само пребывание представительниц слабого пола на трассах. Это, конечно, несусветная глупость. Мачо-гонщик НАСКАРа Хуан-Пабло Монтойя в феврале умудрился врезаться в реактивную сушилку трассы в Дайтоне — во время периода жёлтых флагов. Учитывая интенсивность последовавшего пожара, мужчина-колумбиец, к несчастью, мог оказаться примерно в том же положении, что и женщина-испанка. Пол во время "нелепого несчастного случая", увы, не имеет значения. Впрочем, нельзя отделаться от ощущения: более опытный пилот смог бы избежать подобного внезапного ускорения. Де Вильота была не очень знакома с Формулой-1, в прошлом году Мария проехала всего около 300 километров на "Рено" R29 — сезона'09 — и больше за рулём подобных машин никогда не сидела. Как получилось, что неподготовленная гонщица оказалась в болиде, который в буквальном смысле не прощает ошибок? Ответ известен: ограничение тестов Ф-1 значительно осложнило жизнь потенциальным пилотам Ф-1. ФИА и команды проблему игнорируют. Показателен пример с молодёжными испытаниями: в текущем году "конюшни" пока не смогли договориться о месте их проведения. Команды послабее, которые во все времена были основными поставщиками юных талантов, не имеют возможности полноценно готовить новичков и, следовательно, используют позицию третьего пилота в виде источника дополнительной выручки. Иногда кажется, что запасной гонщик остаётся таковым только на бумаге, как это произошло на Гран-при Европы. В субботу в Валенсии внезапно оказалось: Тимо Глок не в состоянии проехать квалификацию из-за проблем с пищеварением. Но "Маруся", по странной причине, не нашла замену немцу и Шарль Пик выступал в одиночку. Есть подозрение, что "Маруся" не доверила де Вильоте управление болидом, сочтя девушку неопытной. Единственная возможность для таких "тест-пилотов" сесть за руль и тем самым оправдать привлечённые спонсорские средства — аэродинамические испытания. Мероприятия казались абсолютно безопасными: выезжаешь на прямую и жмёшь на газ. Оказалось, это не так. Что делать в этой ситуации? ФИА и командам необходимо уделить внимание проблеме неопытных пилотов, приходящих из младших серий. В 2006-м регламент стимулировал использование услуг молодых гонщиков: в пятницу на тренировках регулярно выступали Роберт Кубица (позволило поляку в середине сезона более чем успешно сменить Вильнёва), Роберт Дорнбос (легко провел три гонки за "Ред Булл" после увольнения Клина), Адриан Сутиль, Себастьян Феттель и многие другие. У младших коллективов были целые команды молодых бойцов: у "Мидленда/Спайкера" заявлены Према, Сутиль, Визо, Винкельхок и Мондини. "Супер Агури" без лишних драм поменяла Иде на Монтаньи и, впоследствии, Ямамото. Впрочем, проблема молодых пилотов требует определённых политических решений, на которых ФИА в текущей ситуации может не пойти. Гораздо проще и доступнее простому обывателю выглядит идея о защите кокпита спереди дополнительными элементами безопасности. Не удивляйтесь, если в ближайшее время в этой области начнётся активное движение. Пока фанаты не в восторге от концепции: 55 % из 8 тыс. респондентов соцопроса журнала "Ф-1 Рейсинг" заявили, что им не нравится перспектива внедрения закрытого кокпита. Но использование аварии де Вильоты для пропаганды инициативы может изменить ситуацию. Впрочем, это смягчит симптомы, но не вылечит болезнь. А. Стельмах

Auto Motor Und Sport: "За исключением потери правого глаза, имеются хорошие шансы, что других необратимых повреждений нет. Если не будет других осложнений, де Вильота может вернуться в родную Испанию в конце этой недели”.