Defacto

Археолог, аднака по сабжу... Вообще, так скромно, хотелось бы составить мини-коллекцию из советских авто 1940-1970 годов. А как гараж - ангарчик, квадратов так в 600-800, чтоб поместились. Ну а поскольку такого счастья в обозримом будущем не предвидится, то согласен на ГАЗ-13Б или ЗИЛ-115 (41044). Ну нравятся мне большие "квадратные" кабриолеты (видать наездился уже на маленьких обтекаемых пусть и спортивных машинах )

Так я как раз и писал про: а в цитате все было верно: меньше шины - больше врет спидометр.

То, что на шинах меньшего диаметра сильнее завышается скорость, эт понятно, ведь привод спидометра соединен, как правило, с КПП и "выводит" скорость исходя из оборотов вторичного вала. А про колеса спидометр "ничего не знает" Озадачило в приведенной цитате другое. Маркировка радиальных шин строится следующим образом: первое число - ширина профиля, второе число - отношение высоты профиля к ширине (%), третье число - посадочный диаметр в дюймах. Теперь. Если ширна профиля 155 мм, а серия ширины 70%, то высота профиля= 155х0,7 =108,5; если 185 мм, то 185х0,7 =129,5, т.е. при одинаковой серии ширины (70), чем шире шина, тем она и выше (больше в диаметре). Тогда не понятно как получилось то, что приводит Slightly Mad У меня только одно объяснение - перепутали местами снятые показатели.

Как-то опоздал я к началу спора, но мнение свое все же скажу, тем более, что посмотрел повтор трансляции… По сабжу, гоночный инцидент, в котором виноваты оба. Но… процент вины разделил бы примерно так: МШ / МВ - 70/30. Веббер однозначно виноват в том, что лез напролом. В гонке надо быть несколько аккуратнее, тем более, что он видел активное противодействие МШ. ИМХО, нужно было выждать круг-два, присмотреться, как МШ будет крыться, а уж потом атаковать. Михаэль накосячил много больше. Во-первых, действительно, применил кроссинг, т.е. преднамеренное изменение траектории на прямой, перекрывая Марку возможность обгона слип-стримом. Например в картинге, откуда МШ (да другие пилоты) вышел, за такое наказывают вплоть до stop&go (нет под рукой регламента F1, потому не знаю, как там отражено наказание за кроссинг). Во-вторых, поверить в то, что МШ не видел как Веббер выскочил из-за него перед началом поворота, занимая внутреннюю траекторию, я не могу, такое проморгал бы только полный лох, а Михаэль к таковым не относится. Видел он Марка, а потому не мог не понимать, что сейчас будет. Лирическое отступление. Не важно, на F1, F3000 или в картинге, но такой маневр везде выглядит одинаково: гонщик на более быстрой машине, не сумев (или не успев) обогнать за счет разницы скоростей или слип-стримом на прямой, будет заходить в поворот с ранним апексом и на более позднем торможении (вплоть до блокировки колес). Защита здесь может быть только одна – занять среднюю или внутреннюю часть трассы, чтобы вытеснить на внешний радиус, не дающий преимущества. В противном случае, поскольку обгоняющий блокирует колеса, то его возможности по корректировке траектории рулем резко падают, проще говоря, по какой траектории он войдет в поворот, по такой и должен его заканчивать, и изменить траекторию при всем желании может только в сторону расширения, т.е. в сторону обгоняемого. Если он ослабит нажатие на тормоз с движением руля внутрь поворота, то 99% за то, что его занесет, причем средней частью машины он ударит по задним колесам обгоняемого. Если просто довернет руль, то возможен как занос, так и снос, опять же с ударом обгоняемого. Михаэль явно решил попробовать вытеснить Марка на траву или заставить тормозить сильнее, с тем, чтобы того развернуло на блокировке позади МШ. Не учел он лишь того, что Марк забрался уже довольно глубоко (пусть и не на ¾ корпуса), и любой его маневр все равно закончился бы контактом с МШ. В-третьих. К тому моменту Михаэль явно больше боролся с собственной резиной, чем с соперниками, и ему важнее было выждать возможных ошибок и сходов впереди, при этом не сойти самому и постараться набрать хоть какие-то очки (тем более что от КР его отделяло 6 очков, а сойти тот мог в любой момент). Захлопывать калитку в повороте на новой трассе, где по ходу практик и квалы было неимоверное количество вылетов и просто серьезных ошибок – чистое безумие, и при этом неважно, кто сзади (инцидент с ХПМ тому яркое подтверждение). Вероятность ошибки атакующего возрастает многократно, и даже его вылет не гарантирует того, что вылетая он не прихватит с собой и тебя. Этого МШ не понимать тоже не мог – опыт слишком большой. Так что МШ достаточно было обозначить закрытие, сделав поворот с апексом не на бордюре, а в 2-3 метрах от оного, т.е. оставить маленькую лазейку Веберу и создать себе запас по маневру в случае ошибки австралийца. Он этого делать не стал, чем и подписал себе приговор на дальнейшее неучастие в турецкой гонке.

короче, "лохотюнинг" - самое оно, когда надо надо женщину завести (интересно куда и зачем ) Вот и раберись кто больший лох - тот, кто бездумно вешает копеечные "побрякушки" на тачку, но при этом выглядит в глазах противоположного пола круто, или те кто сутками ковыряется в своей машине, регулируя двигатель-тормоза-подвеску, чтоб "рвать" дорогущие псевдоспортивные тачки, но при этом на его машину "не западут", поскольку подобный обвес на ней вряд ли можно увидеть.

Еще подумалось... Я бы не стал однозначно утверждать, что движок стоял 1.3 Во-первых, стандартным двигателем для "трешки" был ВАЗ-2103 с объемом 1,45 л. (поршень 76 мм, совпадающий с ВАЗ-2101, ход 80 мм) Во-вторых, как раз в советских "банановых республиках" больше всего любили тюнинговать моторы Жигулей. Самым "простым" способом была перегильзовка мотора с цилиндров 76 мм на 79 мм, от мотора ВАЗ-21011 (1,3 л.) с заменой ГБЦ. В результате объем движка составлял уже 1,57 л., а мощность со "стандартных" 77 л.с. вырастала до 83-85 л.с. Кроме того, мотор ВАЗ-2103 имел компрессию 8,5, тогда как ВАЗ-2101/011 - 8,8. И был резерв конструкции для увеличения до 9,5-10. Так что при грамотном подходе вполне можно было снять с такого "прокачаного" мотора до 100 л.с. и более (пусть Skorpion поделится способами безнаддувной прокачки, если знает, он, как мне кажется, побольше застал те моторы, я же больше общался с "Москвичами" и "Волгами").

У меня никаких резонов в защиту того, что была скорость именно 180 км/ч нет, и я данную т.з. не отстаивал. Наоборот, я написал, что 180 - максимально возможная, по моему мнению, скорость, которая могла быть набрана, поскольку было с чем сравнить. Если "Тойота" ехала медленней - значит и 180 не было... И все же не знаю, как там для "трешек", но инжекторные "девятки" и "десятки" реально бегают 170-180, поскольку на трассе сравнивал их и со своей T Caldina (спидометр ей проверял радаром, к 180 врет на 8-9 км/ч) и с Эво (у Эво стоял настраиваемый электронный блок "тахометр-спидометр" с погрешностью измерения скорости не более 2%). Максимум на трассе, который я видел своими глазами у "девятки" (речь идет о машинах со стандартным мотором, а не тюнинговых) - 185 км/ч, у "десятки" - 195 км/ч. Кстати, свою Оку с движком в 29 л.с., я разгонял максимум до 127 км/ч. Решил посостязаться с BMW-316 (черт его знает какого года розлива, но если б это был коньяк, то пять звездочек - гарантировано ), в результате лидирования был пойман инспектором, который зафиксировал мой "рекорд" (а потом заодно тормознул и моего соперника), но потом все же отпустил за скромную сумму, сказав, что никогда не подозревал, что эта "коробчонка из под лягушонки"(с) может так ездить.

Извини КАА, но... Ты действительно заблуждаешся. Дело в том, что до середины 90-х ни в России, ни в СНГ не умели толком перечиповывать японские авто, а у всех "японцев" стоят электронные ограничители на 180 км/ч. При этом замеры, проведенные с помощью любимого орудия труда гайцев - радара (кажется "Барьер-2М") показали реальную скорость отсечки 173-177 км/ч, причем для машин разных лет выпуска (от 1990 до 2000). Так что если и несколько обгоняли "Тойоту" (но не могли оторваться), то реальная скорость была как-раз 175-180 км/ч. Кстати, путем установки в моторный отсек "девятки" наддутого и перечипованного двигла 3S-GE (мощность порядка 190-200 л.с.) удалось разогнать зубило до 215 км/ч (по радару), но ехать там было реально страшно, поскольку подвеска и рулевое не предназначены для подобных скоростей. В "трешке" ситуация с этими узлами еще более удручающая, так что в 200 км/ч на ней я, извини, не поверю.

Согласен абсолютно... Я и не связывал, просто упомянул, как оно там было. Все равно есть открытый вопрос - зачем в России нужен кольцевой автоспорт? Ну и вопросы помельче: каковы будут перспективы участников подобной серии (будет ли эта серия самодостаточна как Наскар или все же таланты будут интергрироваться в мировые серии), каковы могут быть "средние" бюджеты, степень разрешенных изменений (технический регламент) от серийных версий, и т.п. Ответив на эти вопросы можно будет лучше понять, какое из направлений нужно развивать более других.

Вряд ли... Во-первых, потому что гонки, подобные Наскару не прижились больше нигде. В европейских странах есть собственные национальные чемпионаты, но подобных по масштабу - нет. Ближе всех стоит ДТМ, но это не национальная серия, а уже межнациональные гонки... Во-вторых, развитие кольцевых гонок должно быть для чего-нибудь нужно. Если в России потребность в кольцевых гонках серийных машин, либо спорткаров появится, то все может быть... В штатах Наскар (и прежде всего, его отдельные этапы) были ареной борьбы автопроизводителей (пусть даже участвовали не "заводские" команды, но всегда указывалась марка машин победителей, и те же производители потихоньку помогали перспективным сильным гонщикам) и вообще большой спорт - большие возможности брендовой рекламы. В-третьих, перед глазами живой пример "гонок на выживание" и автокроссов. Их условия как раз во многом совпадают с тем, что ты описал, но развития они не получили, т.е. есть отдельные гонки, чемпионаты регионов и т.п. но в национальную серию это не перерастает... В общем боюсь, что ближайшие 4-5 лет "Лада-развалюшн" будет единственной "национальной серией"

Тогда уж заодно и здесь: http://www.membrana.ru/articles/technic/2005/01/18/221800.html А вообще мишленовцы поговаривали об этой разработке еще 2 года назад, теперь же, судя по фото, готовы прототипы... если будет все удачно, то может они такие колеса и выпустят... Кстати, помимо чисто технических проблем, есть и экономическая - что самим мишленам делать с производством "заточенным" под обычную радиальную пневматику? Выбросить на помойку и сделать новое? Сильно сомневаюсь...

Если его слегка "придушить", дабы максимальных оборотов не набирал, то вполне, хотя ресурс у него конечно будет поменьше чем у GX-200... зато веселуха на трассе и с запчастями думаю будет не шибко сложно, европейский моторчик как-никак. Кстати, я правильно понимаю, что МШ - это шасси MS Kart?

А Ракет-120? Или тож по геометрии не подойдут?

То MSFAN. А смысл ставить форсированные? Форсировка всегда предполагает уменьшение ресурса ... особенно ШПГ. Не думаю, что вам захочется копаться в моторах почаще. Может все-таки посмотреть внимательно на раму, в конце-концов можно приварить подрамник с точками крепления под GX-270 и подобрать соответствующую цепь.

Gabarjoba, может dengi и не прав, что фак-табличками тебя, но и ты не прав, называя Матиз "бабской" машиной. Тут все дело в стереотипах. Кстати, за Москву не скажу, но в Западной Сибири (не поверишь, здесь тоже Матизы покупают ) расклад серьезно другой - примерно 50/50. Причем это касается всех "маломерных" машинок - от "Оки" до Opel Tigra. Насчет стереотипов. Они сложились под влиянием того, ЧТО покупалось 7-10 лет назад как вторая машина в семье. Как правило, хорошо зарабатывающие мужья покупали женам как раз чего-нибудь маленькое, мотивируя примерно так: меньше бензина лопает, проще габариты чувствовать, легче руль крутить (охотно верю для машин с ГУР ), ты же одна будешь ездить - зачем тогда большая машина, ну и т.п. (на самом деле, в 80% случаев, просто есть большое желание и жене приятно сделать и денег поменьше истратить ) Дамы, зарабатывающие сами, либо сумевшие настоять на собственном выборе, обычно ориентировались на среднеразмерные машины, типа сегодняшних "Фокусов", T Coroll'a или Фолькса Боро. Поэтому не стоит однозначно делить машины на "бабские" и "пацанские", или априори считать, что в малолитражке обязательно сидит женщина. По моему опыту (и для тех мест, где я езжу), гораздо чаще можно встретить женщин за рулем 7-9 летней "японки" среднего класса или "девятки". Наши более-менее обеспеченные дамы не слишком любят малолитраж.

За ссылку спасибо, весьма хорошее пособие для начинающих. Кстати, обрати внимание, что контрсмещение используется там для облегчения введения автомобиля в управляемый занос. Я как раз об этом упоминал... вообще, при тренировке контрсмещения как способа разгрузки колеса, наиболее часто сбивают вехи задним крылом, т.к. при втором движении руля автомобиль просто срывается в занос, а дорожка-то узкая... Вот почему важно не только уметь раскачать автомобиль, но раскачать его не слишком сильно (без срыва задней оси), а еще более важно в данном упражнении отработать третье движение рулем - гашение раскачки.

To Kot. За цитату, конечно, спасибо, но вот чем грешит большинство книг о подготовке водителей, так это отсутствием конкретики, т.е. поясняется ЧТО нужно делать, но не поясняется КАК это делать. В приведенной тобой цитате та же песня, несмотря на все мое уважение к Цыганкову (великолепный водитель, мастер своего дела). А вот приемы для отработки хотя бы начальных навыков почти не приводит. Мол, если есть желание, топай к тренерам, они научат. А если такой возможности нет (в силу географии проживания или финансовых возможностей)? Ладно…. По поводу наработки навыка использования контрсмещения. Ну, почитать Горбачева и Цыганкова, разумеется, надо, но и свой совет кину. В любом безлюдном месте (подойдет пустырь, проезд в гаражах, промплощадка, первоначально тип покрытия не столь важен, лишь бы не было больших ям, ухабов и грязи) намечается прямая дорожка длиной 30-50 м и шириной больше кузова машины на 1-1,2 метра. Для разметки лучше взять пластиковые конуса или деревянные круги (диаметр 20-30 см, высота 4-6 см), в которые сверху вставить легкие лыжные палки. Правда, если они не покрыты пластиком, то обязательно хорошо обмотать хотя бы изолентой, это поможет уберечь кузов от царапин. Расстояние между вешками 3-6 м. Далее. Сначала проверяем, насколько хорошо движемся по прямой. Если при интенсивном разгоне и торможении удается не задевать вехи, то начинаем делать отработку раскачки. Скорость – 20-40 км/ч. Делаем резкое движение рулем в одну сторону, затем в другую, а затем снова в противоположную (нужно же гасить раскачку кузова и восстанавливать движение по прямой). Амплитуда движений пока не важна, важно чтоб не сбивать вехи. Постепенно нужно научиться делать так, чтобы использовать всю ширину дорожки, т.е. двигаться, буквально чуть-чуть задевая боковыми зеркалами (но не элементами кузова) за вехи с двух сторон. При этом получится максимальная раскачка кузова. Учитывая ширину дорожки, для движения в каждую сторону будет не более 0,2 сек. Во время работы рулем руки от него не отрывать, перехвата здесь не требуется. Важна резкость движения, а не его амплитуда, т.е. чем резче двигаем рулем, тем больший получим эффект. Постепенно, с ростом стабильности выполнения, можно увеличивать скорость до 50 км/ч (можно и больше, только дорожку надо будет подлинней ). Кроме того, важно научиться возращать машину "на прямую" одним (третьим) движением руля. Сначала придется делать два-три движения, чтоб восстановить курс, но учтите - это неверно, поскольку длина дорожки ограничена и надо в нее уложиться. На дороге такая "суета" после раскачки кузова может привести к срыву в занос. Еще одна важная деталь. У всех машин разные шины и подвеска, так что придется учитывать, что существует время задержки в отклике на действия, т.е. рулем уже двинули, а машина курса не меняет. Спокойно, это нормально, это нужно просто учитывать и выполнять движения заранее. Насколько – вопрос конструкции машины. Поэтому тренироваться лучше на той машине, на которой ездите, и учитывать ее «валкость» (особенно тяжело придется водителям «Волг», если только подвеска и руль не заточены спортивно, не зря их «баржами» кличут ). Так же можно постепенно уменьшать ширину дорожки. Правда, менее 0,8 м к ширине кузова делать не советую, машине все же нужно пространство для маневра, иначе хорошего эффекта разгрузки не достигнуть. Теперь о проверке эффективности маневра. Проверяется после наработки начальных навыков, путем установки на дорожке дощечки длиной около 1м, шириной 10-15 см, толщиной 2-3 см. Если маневр выполнен правильно, то вы только услышите, как колесо прошло по дощечке, но почувствовать это подвеской (а точнее вибрацией пола кузова) не должны. Если же неправильно (маневр начат сильно рано или поздно, или сделан с малой амплитудой) – то слабый удар колесом или подвеской будет. Впоследствии можно увеличить ширину дощечки до 20 см, а высоту до 5-6 см. Если научитесь проходить ее без стука колесом или амортизатором, о можно считать, что контрсмещение, как прием прохождения неровностей, освоено.

1. Спасибо. 2. Я в гонке круги считаю обязательно. И события стараюсь запоминать. Правда потом их (на всякий случай) и по распечатке времени проверял. Кстати, в гонке насчитал 67 кругов, а по распечатке - 66 (первый круг дали как минуту с лишним, т.е. первый и второй объединились ) пресс-службы не было, зато был собственный фотокорреспондент. Она же - жена Fluffy. Ее фото (не все, естественно) выложены здесь. 3. Да, ограничений на длину гонок нет, разве что подождать придется. Есть даже 120 минутная корпоративная "гонка на выживание":cool: . Правда для нескольких команд. Но если оплачено за 2 часа, то разницы нет, сколько народу едет и будут ли смены по ходу (доливать бензин, думаю, все же придется, баки маленькие).

Ну, кину свои пять копеек в то, кто, как и сколько катается. Ездили тут недавно в x-drive, что в славном городе Барнауле. Решив устроить мини-чамп, а точнее длинную гонку. Я наставал проехать час без перерыва, но другие дружно воспротивились, мол, помрем еще, как тогда домой возвращаться? Решили ехать в стандартном формате: 15 минут квала и 40 минут – гонка. Машины разыграли по жребию, так что кому попалась не очень (прокат все же) мог только пожаловаться на судьбу. Итак, подхожу к своей машине под красивым номером 1 и вижу: мать честная, левая рулевая тяга погнута, да так, что схождение колес (вернее расхождение) видны даже пьяным и абсолютно невооруженным глазом. Как так можно тягу в прокате загнуть, колеса ведь спрятаны за очень не хилым стальным отбойником? Смотрю на работников трассы с обидой во взгляде… Ребята, банкующие всем этим автопарком сказали: «Ша … щас все будет ОК» И точно, три удара молотком и усилие чем-то вроде монтировки и левая тяга приобрела нормальные очертания, правда болталась больше, чем правая. Чувствуя себя Райконеном и гадая, выдержит ли тяга всю гонку, или придется познакомиться с покрышками, выезжаю на квалификацию. Совет дня был такой: перед гонкой старайтесь не устать, делайте один быстрый круг и один медленный (тем более что перед квалой мы все проехали 10 минут, чтоб вкатиться в трассу). Ну да, как же. Газ в пол и вперед, на поиски оптимальной траектории. В общем все 23 круга квалификации пройдены в боевом режиме, а расстановка по стартовой решетке такова: Defacto, Smith, W777, Fluffy, Max, и в качестве Минарди со спущенными колесами команда девушек, с результатом 56,952 сек. (для сравнения поул – 34,487 сек.) Небольшой перерыв и обдумывание ситуации. Вообще машинка, доставшаяся мне, валит очень неплохо (и первое место в квале тому подтверждение), но поворачивает влево не очень охотно, приходится помогать двумя руками. Что-то будет в гонке? Да ладно… Прорвемся… Зажигается четвертый сигнал светофора… гаснет…. Старт! Легкое движение рулем вправо, чтоб перекрыть Smith'y возможный путь для прорыва, полный газ и вход в первую связку. Вроде удержал позицию, теперь надо отрываться. Впервые почувствовал себя в роли лидера гонки. Немного скучно – народу впереди никого, зеркал нет, так что приходится смотреть за соперниками поворачивая голову, а в повороте это не так уж приятно. Уже на втором круге у Smitha случилась какая-то неприятность, то ли столкнулся, то ли не рассчитал скорость , в общем разворот с улетом и пропускает всех на круг (кроме девушек, у которых среднее время круга около минуты). Вообще девчонки держались молодцом, во-первых, освоили смену пилотов по ходу гонки, во-вторых, ехали по краю трассы, так что на обгон времени сильно тратить не приходилось. Разве что в повороте они играли этакий фактор неожиданности, поскольку что твориться сзади они не видели, и могли, поворачивая занять траекторию, так что приходилось быть настороже и готовить пути к объезду. Семь кругов уже позади, а впереди первый «честный» круговой – Max. Сдается без боя, прохожу его и снова ухожу на войну со временем. Получается вроде не плохо, во всяком случае время своего поула в квале уже перекрыл – 34,337 против 34,487. Непрерывно ищу, пробую разные входы в повороты и разное время нажатия на газ при выходе. Интересно, как там у остальных? Судя по тому, что вижу – пока отстают. Одиннадцатый круг. Smith догоняет Fluffy и пытается вернуться в круг. Места для двоих мало и Smith вновь внимательно изучает покрышки, а Fluffy хотя и подразвернуло, выкинув с траектории, но он едет. Четырнадцатый круг, снова прохожу на круг (уже второй) Max’a, что-то у него с машинкой, видать не едет, раз так сильно проигрывает. Тем более что его на круг уже прошли и W777, и Fluffy. Шестнадцатый круг. Нет, все-таки Smith валит очень нехило, догнал Max’a и вернулся в круг, по крайней мере, с ним. Мне сзади это хорошо видно, поскольку оба впереди секунд на 4-5. Восемнадцатый круг. Догнал Smith’a и пытаюсь пройти на второй круг. Сопротивляется…. Но ошибается в первой связке с траекторией, и я его прохожу. Правда уйти не удается, Smith упорно висит на хвосте и пытается контратаковать. Кроюсь наглухо, но времени почти не теряю, и потому смог уйти в результате ошибок Smitha. Двадцать первый круг. Догоняю связки из Max’a и Fluffy. Пока они заняты разборками между собой, прохожу обоих. Времени, правда, потеряно немало, около 4 сек., ну ничего, наверстаю. А у Smith'a вновь проблемы, на это раз, обгоняя, не поделил трассу с W777 и в очередной раз есть работа у маршалов трассы. А вот W777 можно сказать и времени не потерял. Однако опыт в дорожный гонках даром не проходит – любой соперник легко и непринужденно заправляется в покрышки (если на рожон полезет). Двадцать пятый круг. В третий раз догоняю и прохожу Smith’a на круг. А он пытается контратаковать в конце бэнкинга (первый левый поворот). Нет, ну кто же атакует на входе по внутреннему радиусу, практически в обнимку с отбойником, да еще при равной (причем максимальной) скорости, а? Только лохи. Что и доказывается Smith’y легким движением руля влево (удар борт-в-борт). Я еду дальше (и времени практически не теряю), а Smith вновь много думает о тактике обгонов, сидя в покрышках. Причем сделан подарок и W777, который, пока Smith’a вытаскивали на трассу, прошел его на второй круг. Двадцать восьмой круг. Вижу как впереди меня Fluffy проходит Max’a на второй круг. Тот почти не сопротивляется - в поворотах машина ведет себя очень неустойчиво, заднюю ось срывает. Похоже, или давление, или колеса задней оси изношены очень неравномерно. М-да… не повезло Мах’у. Пару кругов спустя, обхожу его уже на четвертый круг. Видимо сегодня почетное звание «Минарди» достанется именно Мах’у. А еще через два круга его обходит уже W777, который отстает от меня более чем на полкруга (впрочем, остальные проигрывают круг и более). Итак, тридцать два круга гонки позади. Пока меня никто не атакует и есть возможность поискать новые траектории. Правда окончилось это ничем,… машинка по-прежнему туго рулит влево (хотя выправленная тяга держится, тьфу-тьфу-тьфу… плеваться в подшлемнике, прямо скажу, не удобно ). Тридцать шестой круг. Только что показали табличку, что пройдена половина гонки, поворачиваю голову… да-а, Fluffy и Smith вновь не поделили трассу, Smith вновь отдыхает. А впереди показался W777, надо догонять. Тридцать восьмой круг. Уф, догнал, теперь атакую, похоже он меня не очень видит, и занят обгоном Мах’а, надо этим воспользоваться. W777 пытается выталкивать Мах’а, грубовато, но в принципе в пределах правил. В начале сорокового круга вместе проходим Мах’а, и во второй связке сорокового круга захожу чище и по внутренней. Все W777, последним из всех пройден на круг, хотя сдаваться он не собирается и начинает непрерывно контратаковать. А я уже начинаю уставать, чувствую, что круги становятся как-то похуже. На сорок третьем круге W777 отыгрывается и возвращается обратно в круг. Азартно… даже усталость меньше. Вновь атакую, и вновь прохожу, но на следующем круге неверно захожу во вторую связку, и на выходе W777 вновь возвращается в круг и даже начинает отрываться. Пристраиваюсь за ним, и настраиваюсь на длительную работу (может и ошибется где). Но темп у него все же повыше, да и в разгоне сказывается разница веса, постоянно уходит. Пятидесятый круг. Показана табличка «осталось 10 минут». Три четверти гонки позади. В этот момент Smith проходит Max’a на второй круг. Мне хорошо виден обгон, поскольку еду недалеко сзади, и кругом спустя сам опережаю Мах’а уже в седьмой раз. И тут же прохожу Smitha, который ошибся с газом на выходе, и улетел в шины. А не надо горячиться… Smith’a прошел и W777, которого я продолжаю преследовать, хотя и без особого энтузиазма… не хватало мне еще бодаться с ним «за круг» рискуя потерять первую позицию вообще. А за нашей спиной Fluffy проходит Max’a на четвертый круг. Шестидесятый круг. W777 в очередной (уже шестой) раз обходит Max’a, который борется только со своей машинкой, о хорошем времени у него речи не идет. Я к этому времени опередил его так же на шесть кругов и никуда не тороплюсь: W777 едет в 4-5 секундах впереди (в смысле не проигрывая круг), и мы оба догоняем Fluffy, которого тут же и проходим один за другим. Кроме того опережаю Мах’а на седьмой круг. Шестьдесят пятый круг. Нет, ну Smith сегодня просто изображает старого опытного камикадзе. Столкновение с W777 заканчивается очередным полетом Smith’a в шины, а я и W777 проходим его на круг (W777 на четвертый, я – на пятый) . Кроме того, из-за этой борьбы удалось подъехать к W777 на дистанцию в 2-3 секунды. Думаю, атаковать или нет…. И вижу, что уже готовят клетчатый флаг. Явно не успеваю… Ну и ладно. Шестьдесят шесть кругов гонки позади. Взмах клетчатым флагом…. Финиш. Вылезаем из машин, и слегка пошатываясь идем к кабинке хронометрии. В голове как-то пусто, и даже сознание того, что гонку я выиграл, не очень отчетливо. Ждем распечатки. Прокручиваю результаты и приходит мысль: а ведь вроде получился «Большой шлем» (поул, выигрыш гонки, лучшее время круга и лидирование от начала до конца). Все теперь зависит от хронометража. И точно. Smith дарит мне губозакатную машинку – лучшее время круга у него 33,721 (47-й круг) против моего 34,050 (10-й круг). Впрочем у других лучшие круги еще похуже: W777 – 34,732 (58-й круг), Fluffy – 34,566 (57-й круг), Мах – 35,624 (64-й круг). У девушек лучшее время круга – 55,459. Ребята, работающие в клубе, смотрят со смесью усмешки и уважения, по их словам мы первые, кто решился на такую гонку. Нет, точно, в следующий раз поедем часовую гонку. Теперь уже ясно, что не помрем… правда непонятно, выживут ли машинки. Но здесь отказов не случилось. Так что состояние техники пока на уровне. Да-а, приятная усталость, мы идем в бар, слегка отпраздновать такой опыт. А я иду заказывать заезд на «девятках». Ну не наездился еще… Правда девяток оказалось в наличии только три штуки, так что десятиминутный заезд поехали только я, W777 и Мах. Прочие остались в баре. Конечно, Smith мог бы бороться за первое место, если бы поменьше нарывался на столкновения (или умел как следует парировать удары), а вот Fluffy, как и мне, несколько мешал вес, все-таки машинка в 6,5 л.с. чувствует каждый лишний килограмм при разгоне. Молодцом оказался W777, и устал меньше всех и боролся красиво (и удары по своей машине держать умеет). Мах’у же явно не повезло с машиной. Ну да ладно, может в следующий раз повезет…. или в любви повезет… В общем хорошо покатались. А впереди была дорога домой, длиной в 220 км. Фото 1 – Мы только приехали… думаем, как поедем. Мах радуется, девушки спокойны, Smith стоит у стойки ресепшн, а я не увидел, что уже фотографируют, и оказался спиной к камере (видимо сильно задумался). Фото 2 - Трасса… тишина… Фото 3 – Решили сфотографироваться перед гонкой в полной экипировке. Слева направо: Defacto, Наталья, Smith, W777, Мах, Fluffy. Фото 4 – это я, прохожу бэнкинг (последний левый поворот). Фото 5 – Fluffy только что прошел Мах’а (13-й круг) Фото 6 – W777 в гордом одиночестве (пытается меня догнать). Фото 7 – 15-й круг, Smith догоняет Мах’а, а я сзади за всем этим наблюдаю. Фото 8 – Вторая связка и начало бэнкинга. Такой вид на гонку открывается с балкона. Фото 9 – W777 обходит Мах’а (32-й круг). Фото 10 – Max обходит кого-то из девушек. Щастье, млин… Фото 11 – Я борюсь со Smith’ом, а W777 впереди пытается убежать. Фото 12 – Мах’у есть о чем подумать после гонки. Фото 13 – А разнообразие напитков активизирует процесс раздумий. Фото 14 – Мах едет на «девятке». Вроде получается. К схеме трассы: 1 – первый левый поворот. 2-3 – первая связка. 4 – двойной левый поворот. 5 – второй правый поворот. 6-7 – вторая связка. 8, 9, 10, 1 – бэнкинг. (проходится как один скоростной левый поворот, газ в пол) 9 – шестой левый поворот. С этой точки делались фотографии (6, 7, 10, 11) 10 – последний (седьмой) левый поворот. С этой точки делались фотографии (2, 3, 4, 5, 9). 11 – кабинка хронометрии. Четыре красные точки – стартовый светофор. Красные с желтой точки – линия отсечки времени. Зелеными точками отмечена «идеальная» траектория (хотя трасса нарисована весьма условно).

Выскажусь. Тем более что тема мне знакома до боли во всех частях организма , поскольку город, где живу, до прошлого года уверенно входил в список десяти городов самыми плохими дорогами (теперь все же взялись их помаленьку ремонтировать). Итак, вначале типично «городские» подляны, подкидываемые нам дорогами. Ямы. Подразделяются по глубине, длине (по оси движения) и состоянию краев. Мелкие ямы – глубина 2-5 см., средние – 5-10 см, глубокие – свыше 10 см. Короткие ямы – до 0,8 м, средней длины – 0,8 – 2 м, длинные – более 2 м. Впрочем, понятие длины относительно, и зависит от скорости, но об этом потом. Состояние краев и стенок ямы бывает самым разнообразным, но основные состояния таковы: стенки пологие (наклон менее 30%) или крутые (наклон более 30%), края острые (угол между поверхностью полотна дороги и стенкой ямы менее 100 градусов), средние (100-120 градусов) или тупые (более 120 градусов). Теперь как проезжать. Во-первых, разгружать у большинства водителей получится только передние колеса, поскольку для разгрузки задних обычно не хватает времени. Делается это так: сильное (но не экстренное, без блокирования колес) торможение, которое нужно прекратить (отпустить педаль тормоза) за 0,1-0,2 сек. до попадания в яму. Тогда подвеска начинает отрабатывать, толкая массу автомобиля вверх, и успевает придать ей хороший импульс. В результате удар будет только неподрессоренной массой, что уменьшит воздействие на подвеску и само колесо (шину и диск). Кстати, беречь шины тоже полезно, они гробятся гораздо чаще подвески, а их замена, тоже не дешевое удовольствие. Во-вторых, мало разгрузить колеса, при ударе нужно обязательно ставить колеса прямо, по оси движения. Дело в том, что в продольном направлении колесо и подвеска может выдержать куда большую нагрузку, чем в поперечном. У современных шин достаточно слабые боковины (мало кордовых нитей), и если колесо при ударе в яме будет идти под углом, то боковой пробой шины почти гарантирован. Плюс к тому, появляется сила, действующая в горизонтальной плоскости, в поперечном движению направлении. Вот эта сила всерьез разбивает шаровые опоры, ибо те, не смотря на «шаровость» не столь приспособлены к несению поперечных нагрузок (относительно пальца опоры). Шансы сломать шаровую опору при ударе колеса «боком» возрастают в разы, по сравнению с «прямым» ударом. Теперь о том, зачем нужна классификация ям. А для того, чтоб легче описывать, как какие проезжать . Итак. Мелкие ямы представляют опасность только в сочетании с острыми краями. Как правило, это ямы, которые оставляют на дороге доблестные ремонтники, во время проведения «ямочного» ремонта. Если яма короткая, то проезд ведется обычной разгрузкой переднего колеса, желательно без сброса скорости. Поясню: едем как ехали, делаем короткое (0,5 сек.) торможение, которое заканчивается за те же 0,1-0,3 сек. до ямы и проходим ее. Если яма средняя или длинная, то лучше оттормозиться по максимуму, и торможение прекратить менее чем за 0,1 сек. до ямы, поскольку иначе при попадании в яму у массы кузова будет время набрать импульс, направленный вниз, и тем самым на выходе из ямы колесо будет загружено по полной программе, и шансы на пробой шины резко вырастут. Для средних ям ситуация аналогична, но добавляется анализ крутизны стенок. При пологих стенках, проезжаем аналогично мелкой средней яме, только конец торможения сдвигается в район 0,1-0,2 сек. до ямы. Если же стенки ямы крутые (а тогда края, как правило острые), то для короткой ямы торможение заканчиваем в 0,1-0,2 сек. до ямы и после выхода переднего колеса из ямы, делаем повторное торможение (если успеете) для того, чтоб подразгрузить заднее колесо, хотя бы на его выходе (учтите, что при скорости 60 км/ч и «средней» базе автомобиля в 2,5 м., есть только 0,1 сек. для начала торможения, через 0,2-0,3 сек, его надо закончить, поскольку яма уже позади, в общем, ногами надо шевелить быстро ). Для ямы средней и длинной дополнительного торможения делать не надо, поскольку выход переднего и вход заднего колеса еще более сближены во времени, подгадать моменты изменения направления колебаний подвески сложно и дополнительным торможением можно «раскачать» заднюю подвеску, и получить более сильный удар на выходе заднего колеса. Глубокие ямы. Самые опасные, но при пологих стенках рекомендации те же. Да и при крутых стенках для коротких ям – аналогично коротких ям средней глубины. Для ям средней длины – то же, что и для длинных ям средней глубины. А вот у глубоких и длинных ям есть своя специфика. Если яма более 2,5 м длины, и скорость вхождения менее 20 км/ч то торможение прекращается менее чем за 0,1 сек. до нее, а внутри ямы можно попробовать дополнительно затормозить (только решение о таком торможении нужно принять до ямы – там уже некогда думать, надо тормозить). Удар в стенку, конечно, будет, но не сильный. Если же скорость более 20 км/ч, то придется проходить полностью. Но в момент выхода переднего колеса, когда капот еще идет вверх, нужно коротко (не более 0,1 сек.) ударить по тормозу, чтоб уменьшить амплитуду возможной раскачки кузова (импульсы при прохождении ямы ого-го какие и пробой подвески возможен уже после ее прохождения, как раз из-за раскачки). Так, на сегодня все… следующая серия – ухабы и «лежачие полицейские».

Skorpion, прав (как обычно ). В картинге силу торможения регулируешь усилием на педали, а вот в "гражданской" машине, усилием и ходом педали. Разница очень существенная. В картинге невозможно наработать правильную моторику (т.н. "мышечную память") для левой ноги, поскольку ход у педали ничтожно мал, а вот сев в машину с наработаными "неправильными" навыками, будешь с усилием продавливать тормоз, ну а машина, естественно, тормозить аж до юза. Если хочется использовать езду "в две педали", то может помочь только отработка упражнения "go & stop" с торможением левой ногой. Лучше, если сразу будешь упражняться на той машине, на которой чаще ездишь.

Надо же... ты у нас, оказывается, родом из Германии Не знал... Самый срок для нашемарок. Берешь новую, протягиваешь-смазываешь... потом, отъездив 1,5-2 года (50-80 тыс.км) продаешь. Иначе весь начинающийся гемор - твой, а если продашь - то будет у покупателя .

Ну не знаю... Я бы сказал, что "всесезонкой" является "синтетика" по SAE 5W-40, поскольку одинаково хорошо себя чувствует и в морозы до -25-30С, и в жару до +35С. Правда два но... 1. Дорогое. (но все же дешевле, чем менять масло 2 раза в год, особенно при таком пробеге, как у sag1966) 2. Требовательно к состоянию всех уплотнений двигателя. Чуть где неплотность сальников - бежит. И очень заметно. Как вариант - 10W-40 "полусинтетика" подходит. Только повнимательнее следить за состянием (и уровнем) масла летом (особенно в жаркие дни).

Рискну предположить, что речь идет о перепускном (обратном) клапане, который выполняет двойную функцию - дает при запуске возможность "вбрасывания масла" в систему и удерживает масло выше фильтра (в системе) при глушении. Его работа никак не зависит от оборотов, а вот работа мяслянного насоса очень даже зависит. В принципе давление масла, при условии, что оно жидкое и насос исправен, должно набираться за 5-8 секунд, после чего оно будет нормально циркулировать через фильтр, так что "масляное голодание" возможно только в эти секунды и никак не связано с условиями прогрева. Кстати, я рекомендовал прогрев при 1000-1500 об/мин., т.к. более высокие обороты действительно создают повышенную нагрузку на непрогретый двигатель и не способствуют его нормальной работе. Точно. И еще замечу, что ни в Европе, ни в Японии нет серьезных длительных морозов, для которых особо актуален прогрев двигателя.

Вдогонку к собственному посту замечу, что прогревать лучше на постоянных оборотах двигателя, в диапазоне 1000-1500 об/мин. (естественно, у современных тазиков и иномарок обороты и так поддерживаются, а вот для "классики" сие актуально). "Подгазовывать", дергая обороты от 500 до 1500, лучше не надо - это не идет на пользу двигателю. Так же как и держать полностью на холостых (500-700 об/мин.) Кстати, "прогрев коробки" (и редуктора), описанный Skorpion'ом, делается в течение 2-3 минут движения. Особо на это надо обратить внимание при температурах ниже -20С. Перегрузка на морозе АКПП в первые минуты (пока жидкость холодная), может реально привести к поломке гидротрансформатора. Потому делаем так: ставит рычаг АКПП в положение "2", выключаем овердрайв (должна гореть соответсвующая лампочка на панели приборов) и едем несколько минут. Прогрели, а уж тогда переводим все в режим, который наиболее удобен.