KENGARAGS

БЕРНИ выкупит автодром и устроит себе мемориальный комплекс с мавзолеем Ему уже в конце тоннеля приветливо вилами размахивают,а он думает о новых этапах иподсчитывает будущие доходы

Ещё: У продавцов всегда есть пробники кормов,которые они раздают знакомым ,вместо того,чтобы предлагать покупателям

Я ни в коей мере не хотел умалить достоинств Рояля Но по моему глубокому убеждению с него начался закат Бондианы В нём уже нет бондовского духа,а в КВАНТЕ его ещё меньше Убери имя,на которое идут толпы,получишь добротный боевик и ничего больше.

Дэниэл Крэйг безусловно заслуживает уважения . Особенно за интервью вместе с Роджером Муром. Дословно:"Есть только один Джеймс Бонд-Шон Конери! А мы так,к славе примазались " Перед всемирной премьерой у нас показали "Золотой глаз" и "Целого мира мало" с Пирсом Броснаном. Может и не лучшие образцы, но Пирс красив,элегантен,ироничен,любвеобилен в любой ситуации. Бонд ! Машины соответствуют статусу (про БМВ ,как марку, промолчу), стреляют вмонтированными ракетами по вертолётам,начинкой превышают шаттл Знаменитые часы Бонда,это отдельная песня ! Что же читаю про новый фильм? С гордостью создатели пишут о том,что впервые Бонду не удалось затащить девушку в постель! Это не Бонд! "Они пять минут знакомы,а она уже готова рожать от него детей!" Вот это можно было бы сказать про Бонда Машина Бонда уже не супермашина,а средство передвижения. Её начинку можно увидеть в автомобильном журнале,но в фильмах для неё нет места. Пишут ,что в дальнейшем будет больше экшна,а технических ухищрений и приспособлений ещё меньше. Это не Бонд! Нет больше места юмору,зубоскальству,российским генералам с лошадиными мордами и огромными звёздами . По моему убеждению и КАЗИНО РОЯЛЬ, и КВАНТ классные,добротные,профессиональные боевики Но какое отношение они имеют к Бондиане? ИМХО:НИКАКОГО! Да по моему мнению к Бондиане ближе МИССИЯ НЕВЫПОЛНИМА

Зарплаты гонщиков Формулы-1 вновь стали предметом для обсуждений. Fomula Money привела довольно интересные данные. Разделив зарплату пилотов (цифры, конечно, не подтверждены) на количество заработанных ими за сезон очков, можно получить представление о том, какой из гонщиков был наиболее эффективен с точки зрения вложенных в него средств. Каждое очко, заработанное Кими Райкконеном в сезоне 2008 года, стоило Ferrari 240 тысяч евро. Рекордсменом по этому показателю является Дженсон Баттон. В этом году британец заработал всего 3 очка, а его зарплата в Honda составила $13 млн. Легко высчитать, что одно очко, заработанное Дженсоном, обошлось японской команде больше, чем в $4 млн. Лучшую отдачу от вложений в гонщика получила команда Toro Rosso. Стоимость очка, заработанного Себастьяном Феттелем, составляет всего 17 тысяч евро. Одно очко Тимо Глока стоило Toyota 52 тысячи евро. Еще один интересный показатель - стоимость одного километра, пройденного в гонке - вычисляется путем деления зарплаты пилота на общую дистанцию (в километрах) всех гонок сезона. Самыми “дешевыми” по этому показателю являются пилоты Force India Адриан Зутил (74.41 евро) и Джанкарло Физикелла (100.70 евро). Больше всего за один километр своему гонщику - Дженсону Баттону - заплатила Honda: 2800 евро. Цена 1000 метров Фелипе Массы составила 2517 евро.

Кайл великолепно начал нынешней сезон и уже в мае был выбран представителем Toyota от NASCAR для мероприятия в Японии. К большому разочарованию Буша, в день проведения “Toyota Motorsports Day” он вынужден присутствовать в Орландо на банкете, где будут чествовать призеров второй лиги NASCAR Nationwide Series. Чтобы не обижать Кайла, Toyota может пойти на компромисс и предоставить американцу автомобиль Формулы-1 во время одной из официальных тестовых сессий в начале следующего года.

Список производимого в Латвии был огромен. Говорить ,что это никому не было нужно, также глупо ,как говорить,что не нужны были Жигули и Волги Другого-то не было Не так уж давно европейская часть СССР ездила в большинстве на латвийских мопедах,электричках,микроавтобусах,пользовалась латвийскими транзисторами , телефонами,миксерами,кофемолками. В перестроечное время буржуины толпились с предложениями что-нибудь наладить на паях. Но здесь это офтоп Уж сахаром Латвия себя снабжала до прошлого года,а теперь покупает за валюту. Был завод сельхозтехники. А теперь фермер стоит перед выбором :купить белорусский трактор,но нужны деньги и сразу;купить немецкий по программе помощи ЕС в пять раз дороже,но в кредит,но если добросовестный труженик(что будет определять комиссия),то через несколько лет могут принять решение простить остаток кредита. А рыболовный флот? На Балтике ловится рыба,размеры которой не соответствуют стандартам ЕС, Атлантика поделена. Поэтому весь флот порезать на гвозди! Кошки и старушки пусть питаются форелью

Что-то комп зависает Три дня ИЕ портит настроение.Уделил внимание соперникам . Догнал боезапас для ЧАТРЕЗА-10 до 700 килотонн ! Потом проверил его позицию и выяснил, что с момента начала атаки он прибавил в населении 6000 челов Т.е убив кучу времени, грохнув на него большую бомбу, я нанесу ему укол,который он перенесёт без общенационального траура Наша судьба-бомбить тех,кто не дадут сдачи

Клумбочек! Гады опять сожгли 8 га леса Парадокс: пожары,побеги.автоаварии именно в тот момент,когда всё в порядке 11625 . Если конкурент не увеличит темп,то к понедельнику на ступеньку поднимемся

Наше правительсво по требованию Запада уничтожило всю промышленность,положив в карман компенсации за всё это злодейство. Теперь те же люди,которые только обменялись портфелями,говорят о недальновидности тогдашнего правительства Теперь они говорят,что придётся обходиться местными товарами,т.к. валюты для закупок импорта не будет (сегодня видел очереди людей,скупающих валюту). А с прошлого года даже сахар весь привозной, т.к. ЕС сказал,что заводы не нужны,сахара в Европе завались. ПАРЭКС был крупнейшим банком Латвии,да ещё и в частных руках. Теперь владельцы стали наёмными работниками в собственном банке,получив за контрольный пакет акций по одному лату. Страшно подумать,что будет дальше

Если кормить так называемыми профессиональными кормами ,то проблем не будет. Лучшие: Ройял Канин , Про План и подобные (сходные по цене) Цена окупается,т.к. этим кормом они быстро насыщаются,его меньше надо. http://www.zootovary.com/c-23_98.html Камни в почках часто бывают у стерилизованных животных,им нужна особая диета,особые корма. Конечно должна быть чистая вода в достатке. Сухой корм коты очень редко доедают до конца - оставляют на самый-чёрный-день Начинает просить есть,кажется.что старый корм испортился. Достаточно добавить чуть-чуть нового и перемешать

Двукратный чемпион мира, Фернандо Алонсо, продлил контракт с Renault, но на этой неделе появилась информация, что испанец не примет участия в зимних тестах, пока не будет готова новая машина. На встрече со студентами университета в Хихоне, что на севере Испании, Алонсо эти слухи опроверг, заявив, что 11 декабря он появится на тестах в Хересе. Встреча была посвящена антиалкогольной компании, пропаганде трезвости за рулём, но Алонсо отвечал и на вопросы, связанные с прошедшим и будущим сезонами... Фернандо Алонсо: «Я не люблю алкоголь, практически никогда не выпиваю, тем более за рулём, и ни разу не "дул в трубочку". Одно время даже было любопытно, остановят ли меня хоть однажды для такого теста? В любой ситуации важно сохранять контроль над ситуацией, тем более, когда вы за рулем, для меня это кажется очевидным. Сейчас я отдыхаю, но отпуск не будет большим. Я не могу два-три месяца обходиться без гонок, поэтому 11 декабря приеду на тесты в Херес, будет готова новая машина, или нет. Новые правила, новый регламент - это всегда шаг в неизвестность. Никаких гарантий не существует, мы смогли выиграть гонки в 2008-м, добились серьёзного прогресса по ходу сезона, но это не значит, что в 2009-м мы сможем бороться за титул. Команда делает все возможное, но есть переменные, вроде KERS, которые вносят элемент непредсказуемости».

В интервью Gulf News главный коммерсант Формулы 1 Берни Экклстоун заявил, что он не думает об уходе со своего поста и не ищет преемника. Девять лет назад Экклстоун перенес операцию коронарного шунтирования, но сейчас 78-летний бизнесмен чувствует себя абсолютно здоровым и критикует тех, кто считает, что 20-40 миллионов долларов за проведение Гран При - это слишком дорого в условиях финансового кризиса... Берни Экклстоун: "Я не думаю об отставке и никогда не буду искать преемника. Если однажды наступит день, когда я не выйду на работу, значит я умер. Я хорошо себя чувствую, я в полном порядке, а шрам от шунтирования ещё раз говорит о том, что нужно доверять людям, мнение которых ты уважаешь. Я всегда сам принимал решения, подчас больше полагаясь на интуицию, чем на точный расчет. Формула 1 добилась успеха в странах, которые прежде не имели отношения к гонкам. Мы проводим великолепный Гран При в Бахрейне, в следующем году дебютирует трасса в Абу-Даби - условия моих контрактов многим кажутся излишне жесткими, но мы руководим фантастическим спортом, который требует от всех максимума. И, вы не поверите, если я скажу, сколько предложений от желающих провести Гран При лежит в моем офисе. Формула 1 - это и шоу бизнес, поэтому я настаиваю на том, что мы должны выступать на лучших трассах в мире. Гран При обеспечивает эффективную рекламу, привлекает огромное внимание туристов, этап Формулы 1 - это невероятное сочетание цены и качества, а затраты, на которые идут трассы, многократно окупаются при эффективном менеджменте".

В следующем июне поклонники Льюиса Гамильтона устроят своему кумиру невероятно теплый прием во время Гран-при Великобритании. За неделю после окончания Гран-при Бразилии организаторы британского этапа продали без малого 22 тысячи билетов. Эта цифра в 10 раз больше значения среднего недельного объема продаж для этого времени года. “Реакция фанатов с бразильской гонки была невероятной. Мы всегда замечаем рост продаж, когда Льюис побеждает, или хорошо выступает любой другой британский гонщик Формулы-1. Объем продаж билетов на прошлой неделе превзошел все наши самые смелые ожидания. Мы с нетерпением ожидаем прибытия Льюиса в Сильверстоун. Атмосфера во время Гран-при в июне будет потрясающей”, - заявил босс автодрома Ричард Филлипс. Гран-при Великобритании 2009 года будет проходить с 19 по 21 июня и, как планируется, станет последней гонкой Сильверстоуна в календаре Формулы-1.

Гран-При Китая появился в календаре Формулы-1 в 2004 году. Строительство трассы в Шанхае обошлось в 240 миллионов долларов. Текущий контракт подразумевает проведение гонки до 2010 года включительно. И есть вероятность, что контракт по истечению срока продлен не будет. Организаторы этапа потеряли титульного спонсора и теперь не готовы перекладывать все затраты на свои плечи.

А они остались основными ? Хэмильтон и Ковалайнен будут отдыхать. Два призовых пилота McLaren Льюис Хэмильтон и Хейкки Ковалайнен пропустят ноябрьские тесты в Барселоне. Под вопросом их участие и в декабрьских тестах, которые планируется провести в Хересе. С 17 по 19 ноября на тестах McLaren будут работать исключительно тест-пилоты Педро де ла Роса и Гэри Паффетт. Очевидно, в таком же составе команда будет работать с 9 по 11 декабря в Хересе. Скорее всего, и Хэмильтон, и Ковалайнен появятся только в начале января.

Знал бы Красный Дозор о голосовании ХЭМ ещё больше бы огорчился

CЕННУ кинули капитально "Лучшим бразильским гонщиком в остальных категориях был признан Лукас ди Грасси, хотя в Личном зачете GP2 он уступил одно очко своему соотечественнику Бруно Сенне."(с)

Голубое небо,солнце отражается в лужах после ночного дождя, а вот не радует

Я не думаю,что его пнули То,что он дважды вице-чемпион, 9 побед, доказывает,что ездить он умеет. Как Вторикелло(простите за каламбур) он ФЕРРЫ устраивал на все 100 . Только вот он ожидал,что в благодарность за два титула ШУМИ и ему разрешат разок почемпионить,а этого не случилось.

В то время, как Париж полнится алармистскими настроениями, предсказаниями апокалипсиса и призывами срочно перейти на единый двигатель для сохранения будущего, Берни Эклстоун и CVC чувствуют себя вполне неплохо. И не зря: мировой кризис абсолютно никак не ударил по их финансовому здоровью. Сложное экономическое положение, в котором оказались спонсоры многих команд из-за глобального финансового и экономического кризиса, как ни парадоксально, не характерно для Формулы-1 как института по зарабатыванию денег. Автогонки переезжают в Азию, где местные промоутеры готовы платить до $35 млн. в год за право проведения этапа Гран-при, а телевизионные каналы продолжают исправно платить деньги за трансляцию Формулы-1. Характерный пример: когда RTL подписала новый контракт с FOM, она перечислила Берни те же деньги, как и во времена Михаэля Шумахера. Более того, из года в год Берни поддерживает идею о том, чтобы количество Гран-при увеличилось еще больше – что повысит прибыли англичанина и компании CVC. Но почему в момент, когда от команд требуют руководствоваться непопулярными, непродуманными и наспех сформулированными мерами по “сокращению расходов”, Берни Эклстоуну “затянуть пояс” не советуют? Конечно, бюджеты команд действительно выросли. Если в 1992-м году для того, чтобы нормально чувствовать себя среди команд “большой тройки” (без производства моторов), необходимо было обладать бюджетом в $75 млн., с учетом инфляции (использована методика Бюро статистики по занятости США) на сегодняшний момент это примерно $120 млн., сейчас, если верить Formula Money, примерно с таким бюджетом работают Force India, Toro Rosso, Williams (увы, уже не топ-команда) и Red Bull Racing. Затраты других коллективов гораздо (в 3-3,5 раза) выше. Но это не новая тенденция: размеры бюджетов в Формуле-1 росли всегда. В 1981-м году команда Ligier тратила на сезон примерно $4 млн., около $10 млн. в ценах сегодняшнего дня. В 1992-м – всего десятилетие спустя - бюджет той же команды равнялся $40 млн. ($62 млн. на сегодняшний день). Сейчас команда уровня Ligier 1992 года вполне может уложиться в $150 млн. Как нетрудно заметить по примеру Ligier, 1981-го по 1992-го затраты (в пересчете на покупательскую способность доллара) выросли почти в 6 раз. В период с 1992-го по 2008-й – примерно в 2. Бурный рост бюджетов команд в 80-х, разумеется, связан с изменением схем распределения прибыли – именно на этот период приходится одна из самых ожесточенных схваток за финансовые потоки Формулы-1. Команды, поддержавшие Эклстоуна, в итоге, стали ощутимо богаче. Берни Эклстоун начал направлять деньги в сторону участников чемпионатов в невиданных доселе масштабах. Та же ситуация повторилась и в последние 16 лет – бюджеты команд значительно увеличивались не потому, что деннисы, бриаторе и тодты Формулы-1 потеряли финансовую бдительность, а по той причине, что росли доходы Формулы-1 в целом, и команды получали больше средств от ТВ-трансляций. В соответствии с Договором согласия, команды имели право на чуть менее 50% от общей прибыли Формулы-1 – с 1997-го года, когда Формула-1 ушла с Eurosport – на коллективы полился золотой дождь. Естественно, Берни Эклстоун не остался в минусе – выпустив евробонды под обеспечение прибылей от трансляции и продав коммерческие права CVC. Как любой рачительный руководитель, боссы команд направляли полученные деньги не себе в карман, а на инновационные проекты, которые обеспечивали преимущество по сравнению с конкурентами. Однако как только на горизонте замаячила рецессия (кстати, далеко не первая в долгой истории Формулы-1), Площадь согласия заняла несколько истеричную позицию, потребовав от команд сократить расходы немедленно и невероятно изощренным способом. При этом, от CVC и Берни ничего такого не требуют. Команды, совершенно справедливо, начали роптать. Более того, коллективы Формулы-1 недовольны не только ассиметричным подходом к решению проблемы, они не в восторге и от поведения компании CVC. Последняя, в свое время, для финансирования покупки коммерческих прав на Формулу-1 привлекла кредит, который затем был реструктуризирован. В результате, долговые обязательства составили $2,4 млрд. Несмотря на заверения о том, что Формула-1 для CVC – стратегическое капиталовложение – CVC действует, к недовольству команд, совершенно по-другому. Обслуживание обязательств требует от коммерческого владельца $230 млн. в год – это примерно половина фонда, который передается командам. В результате, при выручке почти $1 млрд., Формула-1 принесла для CVC небольшой убыток в 2007-м. Складывается парадоксальная ситуация: CVC вынуждает Эклстоуна увеличивать прибыльность Формулы-1, команды не могут рассчитывать на увеличение прибыли от телетрансляций, а CVC направляет сотни миллионов долларов на досрочное погашение кредитов. По подсчетам наблюдателей, Формула-1 должна работать на полную мощность примерно 6 лет, чтобы CVC могла выплатить долг и только после этого, потенциально, задуматься об увеличении прибыли команд. В прошлую пятницу финансовые директоры команд Формулы-1 направились в штаб-квартиру Берни Эклстоуна для того, чтобы лично ознакомиться с финансовой статистикой CVC. Информации о том, что произошло на мероприятии, нет, но, судя по всему, ничего нового там не рассказали – снижать расходы CVC из-за бремени обязательств не собирается. Каков же вердикт? Разумеется, затраты команд Формулы-1 нужно сокращать. Однако этот процесс должен происходить конструктивно, параллельно с оптимизацией расходов CVC. Тактика выкручивания рук и разнузданные политические маневры, которым с упоением предались на Площади согласия – это не самый лучший вариант. Формуле-1 как никогда нужны компромиссные решения, единая позиция и совместная работа на благо будущего. Прекрасный пример ассоциации FOTA, которая гармонично объединила вчерашних смертельных врагов, доказывает, что садиться за стол переговоров никогда не поздно.

http://photofile.ru/photo/kengarags/95117104/xlarge/102797615.jpghttp://photofile.ru/photo/kengarags/95117104/xlarge/102797616.jpg http://photofile.ru/photo/kengarags/95117104/xlarge/102797618.jpghttp://photofile.ru/photo/kengarags/95117104/xlarge/102797627.jpg http://photofile.ru/photo/kengarags/95117104/xlarge/102797628.jpg В Формуле 1 есть эмпирическое правило: Шаг на месте - это шаг назад. Машины прогрессируют от гонки к гонке, от трассы к трассе - скоростные прямые Монцы требуют совсем иной аэродинамической конфигурации, чем напряженные, медленные повороты Монако. Технический директор BMW Sauber Вилли Рампф воспользовался чертежами Джорджио Пиолы, чтобы иллюстрировать прогресс машины по ходу сезона... Запрет трекшн-контроля осложнял управление, нам нужно было построить устойчивую, стабильную машину, которая обеспечивала бы точную обратную связь передней оси и эффективное сцепление с трассой задних колес, облегчив работу гонщика. По сравнению с F1.07 мы здорово прибавили в аэродинамической эффективности - использовали более компактный кожух двигателя, переработали конструкцию переднего антикрыла, большой потенциал которого позволял достаточно свободно экспериментировать с развесовкой. Изменилась и система охлаждения, но многие важные элементы не были показаны на январской презентации. Мы не показали крылышки Tomcat, напоминающие усы кота Тома из известного мультфильма, вертикальные сайдподы, всё это появилось уже на трассе. На зимних тестах мы здорово доработали машину. В передней части появились развернутые в стороны крылышки Tomcat, оптимизировавшие поток воздуха вокруг кокпита, улучшив аэродинамику хвостовой части. Вертикальные сайдподы успокоили воздушный поток вокруг передних колес, направив воздушную струю к сайдподам и диффузору. Колпаки на передних колесных дисках в Мельбурне не использовались – с ними баланс машины менялся не так, как этого требовала австралийская трасса. Трасса в Монако требует максимальной прижимной силы, и это требование превалирует над эффективностью. На этой трассе низкая средняя скорость, поэтому мы использовали переднее антикрыло с максимальным числом элементов и наибольшим прижимом. Эффект от измененных пластин синхронизатора усиливался доработанными верхними дефлекторами, оптимизируя поток воздуха вокруг передних шин. Для лучшего сцепления с трассой задних колес мы максимально опустили элементы заднего антикрыла, дополнив его небольшими Т-крылышками. Свою роль сыграли и колпаки на колесных дисках. Как и Спа, Монреаль требует среднего уровня прижимной силы, и здесь особенно важна аэродинамическая эффективность. Мы использовали переднее антикрыло с меньшей площадью активных элементов, был скорректирован профиль крылышек Tomcat и конструкция заднего антикрыла. Ни одна из трасс чемпионата не предъявляет столь высоких требований к тормозам, как канадская, поэтому было важно обеспечить эффективное охлаждение тормозной системы. Победный дубль на финише стал наградой не только для тех, кто работал на трассе, но и для всех инженеров, отвечающих за развитие машины в Хинвиле и Мюнхене. Монца - единственная действительно скоростная трасса в календаре, поэтому на Гран При Италии мы использовали уникальную аэродинамическую конфигурацию. Главная цель - максимальное сокращение сопротивления воздуху - по сравнению с Монако пришлось на 30% снизить прижимную силу и использовать переднее антикрыло только с двумя элементами. Крылышки Tomcat были демонтированы, как и боковые антикрылья на кожухе мотора, вместо них на монококе появились два дополнительных элемента, которые оптимизировали воздушный поток к заднему антикрылу. Заднее антикрыло тоже серьёзно изменилось - небольшая, по сравнению с другими трассами, центральная плоскость, работала в союзе с доработанным элементом Герни, а фиксированные плоскости стабилизатора гарантировали устойчивость воздушного потока.

В общении с журналистом британского издания The Sun Дэвид Култхард вспомнил всех гонщиков, с которым ему приходилось выступать в одной команде в Формуле-1. Лучшим своим напарником шотландец считает Мику Хаккинена. Култхард провел в Формуле-1 246 гонок, в 13 из которых первым пересекал финишную черту. За свою карьеру шотландец завоевал 12 поул-позишн, показал 18 быстрейших кругов, 62 раза финишировал на подиуме и собрал 535 очков, что позволило ему расположиться на пятом месте среди всех гонщиков в истории Формулы-1 (почетное первое место принадлежит Михаэлю Шумахеру - 1369 очков). Напарниками Култхарда с 1994 года побывали Дэймон Хилл, Мика Хаккинен, Кими Райкконен, Кристиан Клин, Витантонио Лиуцци, Роберт Дорнбос и Марк Веббер. “Дольше всего я работал с Микой Хаккиненом,- рассказал Култхард.- Мика обладал необычным характером в придачу к тому, что он был очень талантливым и быстрым пилотом. Он использовал немного энергии за пределом гоночной трассы, никогда не влезал в политику и другие события. Он просто берег энергию, затем садился в машину, ехал очень быстро, после чего отправлялся домой. Моим первым напарником был Дэймон Хилл, в то время мы вели разные жизни. Он был на 10 лет старше меня, пытался доказать, что он лидер команды, а я использовал свою первую возможность. В целом у меня никогда не было проблем с напарниками”. Своей лучшей гонкой Култхард считает Гран-при Франции 2000 года, когда, по ходу дистанции он сначала обогнал Рубенса Баррикелло, а затем лидировавшего Михаэля Шумахера. “Довольно разочаровывающими” шотландец назвал выступления в Австралии 1995 (Дэвид ошибся и разбил машину при попытке заехать на пит-лейн) и Европу 1999 (лидируя в гонке, шотландец вылетел с трассы и лишился шансов на продолжение борьбы за чемпионский титул). “Я никогда не оценивал свою мотивацию. Моя мотивация основывалась на использовании возможностей, которые я имел, на попытках добиться максимально возможных результатов. В Формуле-1 ты всегда находишься на виду, вокруг всегда были люди, которые поддерживали тебя, другие же наоборот говорили, что ты не заслужил места в Формуле-1. Я всегда воспринимал эти разговоры как часть своей жизни, никогда не вмешивался в них, просто старался как можно лучше выполнять свою работу и использовать все возможности”. Всего через несколько дней после победы на Гран-при Великобритании 2000 Култхард попал в авиакатастрофу. Тогда Дэвид, его невеста Хайди Вичлински и личный тренер Энди Меттьюс возвращались домой в Монте-Карло. Самолет Learjet 35 пересек Ла-Манш и уже летел над Францией, когда один из двигателей отказал и летчики были вынуждены совершать посадку в лионском аэропорту. У пассажиров было около 10 минут, чтобы пристегнуть ремни и сгруппироваться. Приближаясь к земле, пилоты не смогли удержать самолет в горизонтальном положении, он перевернулся на 360 градусов, затем ударился носом о землю. От удара Learjet разломался на две части. Оба пилота самолета погибли, Дэвид получил перелемы ребер, а Хайди и Энди отделались психологическим шоком. “Этот инцидент заставил меня пересмотреть свое отношение к жизни, задуматься, где жизнь, а где карьера, понять, хочу ли я продолжать гоняться и, соответственно, вновь летать на самолете! Ответами на все вопросы были “да”. Я любил гонки и хотел продолжать. Моя карьера продолжалась еще восемь лет, за это время я выиграл несколько гонок”. Свою последнюю гонку шотландец закончил уже во втором повороте после старта. “Я был очень разочарован, потому что хотел в последний раз увидеть клетчатый флаг и посмаковать всеми 71 кругами бразильской трассы. К сожалению, временами гонки бывают жестокими, меня отправил в разворот (Нико) Росберг, его напарник (Казуки Накаджима) врезался в меня. Разочаровывающий финал, но моя карьера была насыщена взлетами и падениями”. В следующем году Култхард будет работать консультантом в Red Bull, проведет несколько тестовых сессий за рулем RB5. “У меня также есть несколько бизнес-идей. Моя карьера в автогонках подошла к концу, наступает новый период в моей жизни. Думаю, мне повезло, что я провел так много гонок. Red Bull проводит очень активную программу поддержки молодых гонщиков, со своим опытом я не останусь без дела”.

То ли комп тормозит,то ли И-нет Надоело по кнопкам щёлкать . Кое-что добавил,боезапаса для конкурентов подвёз. 11520. Норма.

Рубенс может выпустить книгу. “Публика не знает даже половины истории о том, что я испытал в Ferrari, - сказал Баррикелло. - Возможно, однажды они смогут прочесть всю правду в моей книге”. Отметим, что, несмотря на постоянную роль второго пилота при Михаэле Шумахере, в Ferrari Баррикелло достиг самых больших успехов в своей автоспортивной карьере: Баррикелло выиграл 9 Гран-при и дважды становился вице-чемпионом мира. В интервью бразильской телевизионной компании TV Globo Рубенс Баррикелло признал: Гран-при США 2005 года подтолкнул его к уходу из Ferrari. Гонка в Индианаполисе запомнилась тем, что на старт вышли лишь шесть машин команд Ferrari, Jordan и Minardi, обутых в Bridgestone. Конкуренты из Michelin отогнали свои автомобили в боксы уже после прогревочного круга, сомневаясь в безопасности прохождения бэнкинга на резине французского производителя. В тот год связка Ferrari-Bridgestone не работала и Шумахер не мог рассчитывать на чемпионский титул. Со старта гонку возглавил Баррикелло, однако затем команда в очередной раз попросила бразильца “помочь” семикратному чемпиону. “Команда попросила меня сбросить скорость, чтобы Михаэль смог подобраться ближе и обойти меня. В этот момент я понял, что мне пора уходить. Гонка в США добавила аргументов в сторону ухода из Ferrari”,- заявил Баррикелло. Будучи очень перспективным гонщиком, Рубенс подписал контракт с Ferrari в 1999 году и тем самым поставил крест на чемпионских амбициях. “Тогда ничто не предвещало различное отношение к гонщикам,- сказал бразилец.- Вспомним Австрию 2002. Я шел вторым, а Михаэль - третьим. Я пропустил его по приказу из боксов. Я всегда злюсь, когда вспоминаю этот момент. По контракту мы были равны, хотя на самом деле бой был неравным”. Насколько я помню,то уже в ХОНДЕ РУБЕНС говорил,что второй номер был прописан в его контракте