Radja

А я слышал, что лобовое сопротивление болида Ф1 (загруженного) намного больше, чем у трамвая! Интересно как в этой связи должна сказываться "разница в весе" болида, с точки зрения того, что в реале они все загружены по самые не балуйся. Ну и с учетом того, что в реале масса болида по ходу гонки по любому меняется в сторону уменьшения. Ведь по мере движения реальный болид становится легче, при этом резина изнашивается, а время прохождения круга (по статистике) сокращается. Какие-нибудь ещё факторы (кроме массы) могут влиять на увеличение скорости прохождения круга? (Пилоты не в счет)

Пожалуй так? Но вопрос неактуален по другой причине: Двигатель работает на тех самых 19200 далеко не половину времени эксплуатации, а на всех других оборотах крутящий момент гораздо более значим.

Косвенно можно, только крутящий момент зачастую более важная характеристика, а вот ее просто по количеству оборотов не вычислишь. Кстати на гражданских машинах крутящий момент просто более важная характеристика, нежели мощность.

1) Чет как какая-то каша-малаша? Какую одну цифру? При чем здесь объективность? О чем вопрос? Не хочу забегать вперед с ответом. 2) Опять не пойму о чем ты? Я уже давно не обсуждаю информацию из раздела "нравится - не нравитсья", "хотелось бы - не хотелось бы". Я уже многократно предлагал поделить информацию. Если твой родственник сообщит тебе, что видел в продаже молодую картошку по 24 рубля за кг, то ты не можешь гарантировать, что ты поверишь ему? Или, учитывая что мир цветной, ты поверишь ему, но частично? 3) Насчет бедолажка - не верится. Насчет напугала - перебор. А вот образ апостола Фомы, тебе вызвать удалось (у меня ест-но).

Рискну изложить некоторые предварительные выводы: - Масса топлива для болида Ф1, является неким параметром, с весьма незначительными пределами влияния инженеров на этот параметр. Типа: каждому болиду придётся "перевезти по трассе" примерно 200 кг топлива несколькими частями. Причем частями больше одной, т.к. объем бензобаков болидов колеблется в районе 100-120 литров примерно (в этом году может меньше?) - Масса болида во время гонки колеблется обычно в пределах 603 - 670 кг (изредка немного больше) - три часа практик и семь комплектов шин - это крайне мало, для того, чтобы надеяться, что за это время будут найдены идеальные настройки для данной трассы, погоды, резины и т.п. - команды выбирая настройки на гонку вынуждены использовать те из найденных, которые они считают оптимальными для выбранной тактики (которая выбирается с учетом найденных настроек). - почти все настройки болида являются следствием компромиса (равно как и проектирование является поиском этих компромисов) - если замеры покажут, что просто слив 10 кг топлива можно получить 0,3 сек уменьшения времени прохождения круга, из этого НЕ следует, что если слить 40 кг топлива, то время прохождения круга уменьшится на 1,2 сек - характеристики шин оказывают на время прохождения круга влияние большее, нежели "недостающие" или "лишние" 10 кг топлива. Данные выводы, хотелось бы, чтобы явились поводом для продолжения диспута по следующим направлениям: - насколько быстро меняются свойства шин по мере прохождения дистанции - аэродинамическая загрузка какое примерно создаёт лобовое сопротивление (здесь я не согласен с Дроздом, что инженеры с ним не заморачиваются)

1) Не прибедняйся! А то в одной теме она критично оценивает инфу, а тут "скидку даме":D 2) А почему бы тебе не пофанатзировать на эту тему? Твои фантазии уже спровоцировали большую тему. 3) К тебе, к тебе! Мой принцип: - помнить что сам говорил, крайне полезно - ошибаться обычно не страшно (искл: жизненно важные решения)

1) Да действительно не заметил. Похоже ты и правда не объяснила, что такое "полуофициальные". Предполагать, что ты имела ввиду не рискну 2) Это когда мы килограмм картошки взвешиваем, а весы показывают 600 грамм. Тогда либо весы врут, либо картошки не килограмм. А когда цифры свидетельствуют о воздействии пяти групп факторов (это только мне известных, скорее их больше), то без анализа ВСЕХ факторов, говорить об истинности или ложности цифр преждевременно. 4) Да пожалуй. Пока получается объяснить, что ты никому не веришь. 3) В этом я убеждать не взялся бы никого. А в том, в чём хотел бы убедить тебя, пока не рискну. По причине отсутствия доверия. И ко мне и ко ВСЕЙ информации, что исходит из команд. Кстати прикинь, много ли мы получаем информации о формуле 1, которая не исходит из команд?

Честно говоря жаль, что ты невнимательно читала беседу. (данный вопрос уже не актуален) С точки зрения достигнутого взаимопонимания рискну заявить, что и конструктив с заложенными в него "базовыми настройками" и конкретные настройки можно отнести к одной группе факторов на которые влияет масса болида и в этом смысле безусловно разбросы могут отличаться. Они не могут отличаться, только в случае чисто физического эксперимента с идеальным телом. Конкретный разработанный болид не думаю, что когда-нибудь можно будет счесть за идеальное физическое тело. Теперь, прежде чем воскликнуть: "Я же говорила", попробуй продолжить беседу с учетом некоторых вопросов: - какова всё-таки "конструктивно оптимальная" масса Маков в конкретном случае 665 кг или 680 кг? А может ни то и ни другое? (Сам не знаю, предполагаю, что ни то ни другое) - конструктивно оптимальная масса должна иметь реальный диапазон больше 0 кг. каков этот диапазон? (Самому интересно) - в каком диапазоне колебалась масса болида Монтойи на каждом из трёх отрезков дистанции? (Ответ знаю, но это повод продолжить разговор)

1) Официальных катастрофически мало и с ними более менее понятно. Разговор большей частью о тех, что ты называешь "полуофициальными", судя по твоему высказыванию их ты считаешь априори частично ложными. Как ты думаешь стоит ли мне в беседе с тобой приводить техническую информацию не являющуюся официальными замерами проведёнными ФИА? Я например думаю, что знаю почему топливо в баках Ф1 практически "не бултыхается". Информация получена от журналиста, который получил её от источников в команде. Ты такую информацию считаешь частично ложной? Правильно ли я полагаю, что информация из такого источника к тебе в качестве знания не попадёт? 2) А ты допусти мысль, что данная ситуация меня лично не приводит к противоречиям с реальностью. "Пока не увижу - не поверю" - главное отличие небезизвестного апостола Фомы. "я всё понимаю, теоретически каждый кг должен влиять на скорость и управляемость, но не могу же я не верить своим собственным глазам!" - на такой случай есть хороший способ: поискать причины, почему тебя "собственные глаза могут обманывать". 3) Верить, не верить, я уже писал, что здесь я бессилен. Если ты считаешь, что "все жители Ф1" желают тебя обмануть, то даже если я сотню раз скажу тебе "поверь" - вряд ли это что-то изменит. 4) Да пожалуй я переборщил После своего анализа ты оставишь не 10 а 4 (принятых тобой за истинные сообщения). Кстати два из них скорее всего будут ложными.

1) Не сомневался 2) А в этом я ничего не цитировал! Просто вспомнил, как нам совместными усилиями удалось превратить взаимное непонимание в интересный диспут. 3) "Мы с Питоном" - некорректное обобщение. Если можешь больше так не делай. У каждого из нас (включая тебя) есть свои мозги, свой язык, свои желания, свои цели и намерения в конце концов. P.S. Если тебя взбесит когда-нибудь ещё моё высказывание, можешь обратиться ко мне, я обязательно постараюсь отреагировать (в т.ч. при определённых условиях извиниться) 4) Если ты имеешь ввиду, что исчерпана причина ВОЗНИКНОВЕНИЯ диспута, то очень хорошо. Сама же тема как таковая, хотелось бы, чтобы получила развитие либо здесь, либо в новой теме.

1) И-ес-с, ес-с, и ещё раз ес-с-с! 2) Одной массой топлива вааще мало чего объясняется - это всего лишь один из параметров в огромной геморройной работе по поиску компромисов, причем компромисов бесчисленных при настройке болида. У меня такое ощущение, что в работе формульных инженеров уже давно нет бескомпромисных решений. А необходимость борьбы с соперниками (у которых кстати такой же гемморой) превращает тактическую борьбу команд в увлекательный покер без правил причем у каждого при этом своя колода. Если ты помнишь, то диспут начался с твоего заяления о том, что "лишние" килограммы топлива НИКАКОГО значения не имеют. Я еще предположил, что ты хотел сказать одно, а написал другое Ты "закусился" - в результате получилась классная беседа, мне очень понравилось, и Пизекилу спасибо. Лично для меня, на форуме маловато подобных тем, но возможно собеседники поддержат меня в создании оных Чуть позже позволю себе подвести некие промежуточные итоги.

Юлечка, зайчик! Мне очень неудобно делать людям замечания, но я вынужден поправить тебя: моё отношение к Ярно в соответствии с толковым словарём называется СИМПАТИЯ. Особенно она усилилась, после того как я побывал на прес-конференции с его участием и получил его автограф!

Ещё раз: Именно ТЕОРИТИЧЕСКИ возможен только такой вариант. Что я пытаюсь утверждать. А вот практически вариантов, только в рамках предложенных мной, может быть штук десять, не считая вариантов выходящих за предложенные рамки. Если Дрозд имеет ввиду именно это, то дискуссию можно переводить в этап анализа, полученных данных.

Вот именно против такой позиции, я пока стою "насмерть":D

1) Я начинаю сомневаться, что мы понимаем друг друга. Перегрузки в данном случае имя нарицательное. 2) Это хорошо. Мне часто помогает. Объективная информация - та которая может быть выражена в каких-то единицах измерения (очень упрощенно). Информация Рено (или Феррари) о сдерживании в гонке МШ - не может быть объективной ровно так же как не может быть необъективной. Она может быть либо правдой, либо враньём. Ровно также влияние аэродинамического мешка, не может быть правдой или враньём (кроме как для тех людей котрые сомневаются в существовании данного "мешка") - данная информация может быть объективной (точно соответствующей действительности) либо субъективной (предположительно соответствующей действительности). Если ты понимаешь о чем я, то можно продолжить завтра. сейчас убегаю. 3) Информация поступающая к тебе имеет вероятность объективности (объективности в твоём понимании) 50%. Ты оцениваешь её с вероятностью 50% (оценила правильно-неправильно). Итог: - ты прочитала 20 сообщений, приняла к сведению 10, из них 5 "объективных" ...

1) Да пока неплохо получается. Впорчем почему пока Ты очень много внимания уделяешь влиянию настроек и полагаю не зря. Давай я предложу тезис в виде некоей ситуации. Насколько она реальна? Постараюсь, чтобы хоть насколько-нибудь. Итак: Привозит команда три болида (или болиды абсолютно одинаковые или один болид но в паралельном времени) на трассу Нюрбургринг. И начинается настройка этих болидов, настраивают их инженеры дня два, а то и четыре. Причём один из болидов все время в начале зачетного круга весит 650 кг (что соответствует заправке на 17 кругов дистанции), другой 665 кг (23 круга), ну а третий 680 кг (29 кругов). Настройки очень сильно влияют на время прохождения круга - здесь я полностью согласен! То есть результаты прохождения круга будут иметь некий разброс. Я хочу предложить вариант как будет выглядеть этот разброс: 650 кг: от 1.17.000 до 1.19.000 665 кг: от 1.17.450 до 1.19.450 680 кг: от 1.17.900 до 1.19.900 Сразу согласен, что такой разброс возможен только в случае, если удалось проверить огромное число настроек и для каждого случая найти наилучшие. В реале похожая ситуация теоритически возможна только на длительных тестах и то негарантированно. 2) Лучше в другой теме. 3) Пока не согласен с тем, что "лишние килограмы" могут совсем перестать играть значение.

Спасибо. Масса болида 650 кг Радиус поворота 100 метров Скорость 90 км/ч F=52650 ньютон, или 5265 кг? Всё правильно или с единицами измерения напутал?

Чё тут спорить! Все правильно. Я частенько говорил (в быту), что Хаккинен Майклу в подмётки не годился!

1) Стремление к объективности? Хм? Каким образом твоё стремление к объективности помогает тебе оценивать данные о перегрузках в поворотах? И заодно: каким образом моя необъективность по отношению к Шумахеру помешает мне оценить информацию о перегрузках? 2) Нет я не об этом. Такое на форуме практичеки не достижимо (исключения подчёркивают правило) 3) Мой способ тебе не подойдёт, потому что мы разную информацию считаем объективной.

1)Скорее чего? Как ответ понимать? 2) На таком уровне конечно могу. В два раза объективнее сразу. P.S. Если быть пунктуальным, то могу предложить в два раза больше объективной информации.

Дык чемпионат идёт!?! Другие законы счаз и не действуют!

Так сам бог велел тебе ответить на вопрос: при движении болида массой 500 кг в повороте при наличии так называемых боковых перегрузок, если схематично (и упрощённо, для какой-то точки движения) разложить на векторы: "вниз" и в сторону "наружу поворота", то: - сила действующяя "вниз" = 5000 Ньютон - сила действующая в горизонтальной плоскости = 5000 Н * на величину g этих самых перегрузок ??? Понимаю, глупость, но хоть принцип верен?

1) Безусловно. Это пожалуй общий принцип. 2) - двигатель: максимум не достигнут, потому что на части круга мощность избыточна, но есть часть круга, где прибавка мощности даст увеличение скорости. Согласен? - сцепление с трассой? Если не обсуждать свойства новых смесей резины, то воздействие веса автомобиля на сцепные свойства резины мы и обсуждаем. В том числе и мой тезис: "при одном и том же комплекте резины, при одинаково интенсивном торможении (например 3,5g) - есть некое значение скорости (реально достижимое болидами) перед началом торможения, при котором болид массой 680 кг превысит сцепные возможности резины, а тот же болид весом 650 кг - не превысит". 3) Конечно можем рассчитывать. Меня сейчас волнует соотношение этих факторов. Пока настаиваю, что соотношение этих факторов слишком разное и может отличаться в разы? Кстати при ускорении тела массой 30 кг в 3 g - какой будет его вес? 90 кг или 900? (30*3*9,8). Сцепление в избытке - на круге какую-то часть времени такой момент присутствует. Знать бы какую часть. 4) Немного не понял

Не ищи в каждом посте (я о своих постах) желания возражать, спорить. Я не ставлю перед собой такую задачу. Даже если ты вообще ни с какими моими доводами не согласишься - это меня расстроит намного меньше, чем радует тот факт, что уже много информации разложено по полочкам.

1) Сразу согласен! 2) ОК! Сначала о разгоне: - "фактор минус" (болид становится более тяжелым и из-за этого разгоняется медленнее) предлагаю считать признанным нами для нашего диспута? Он вроде "никуда не девается", а настройки служат для возникновения (или достижения) других факторов? Так? - существует ли в реале некая скорость на прямой при которой мощности двигателя не хватает чтобы превысить грань пробуксовки ведущих колёс (ТК выключен, газ в пол, ведущие колёса не буксуют)? С передаточными числами коробки предлагаю не заморачиваться, иначе тупик (тоже конечно фактор, но с ним проще: чем ближе к грани 6-я, тем длиннее 7-я). То есть согласен ли ты, что "фактор плюс" "работает" только на части отрезка разгона? На какой части? Я пока не готов предположить. Пока у меня складывается представление о том, почему на разных трассах увеличение скорости прохождения круга при увеличении веса болида разное. Теперь о других режимах: Никаких принципиальных изъянов в изложении я при первом прочтении не нашел, судя по всему Горбачева ты читал внимательно . Короче принимается: "загрузка" трех колёс с увеличением массы болида растёт, причем растёт пропорциопально этой массе. Вертикальные перегрузки вызванные рельефом, если не возражаешь примем за 0 (да и Красной воды в этом сезоне нет). Но увеличение массы на 30 единиц, разве не вызовет нагрузку в горизонтальном направлении (которую и призваны держать сцепные свойства) равную 30*g? А если исключить фазу прямолинейного движения с разгоном (у нас она отдельно), то какую часть дистанции g>1? Не очень оперативно (работать надо), но пока вот так.