Radja

Девушки, это у вас вообще, а люди между прочим на работе, до домашнего холодильника километров 20 (у многих). Эта тема всё-таки производная садизма или мазохизма???

Получилось даже не до завтра. Но любопытство заставляет копаться дальше. Главная помеха для более детального изучения вопроса - отсутствие абсолютных значений. Попытаюсь продемонстрировать, что для ответов на некоторые вопросы, вполне можно обойтись относительными. Итак, опять цифры: - что удерживает болид в повороте? Фактически сила = К*Yсум К - это коэффициент трения Yсум (это "по Дефакто", можно заменить Р - не важно) = Y+mg Чтобы провести расчет - хоть какой-нибудь, но при этом имеющий отношение к реалиям, предлагаю ввести некоторые параметры. Параметры неизменные на протяжении всего "экперимента". К = 1,75 (возможен ли такой коэффициент для пары: резина - асфальт? настаиваю: возможен). Кто не согласен объясните почему не возможен? Объяснять, что может быть другой не нужно. Y = 3,306*V2 (Y= Cy*p*V2*S/2 Y- сила воздействия крыла (вектор не важен), Су - коэфф. определяемый конструкцией крыла, р - плотность воздуха, S- площадь крыла (конструкционная величина), V - скорость.) Другими словами Y= (Cy*p*S/2)*V2. Величину в скобках я и принял за 3,306. Опять-таки, кто не согласен - прошу. 1) "Эксперимент А" болид массой 640 кг поворот радиусом 40 метров (кому трудно представить - это примерно радиус большой беговой дорожки) Методом подбора (я использовал обратный расчет) легко установить, что при движении со скоростью 33 м/с болиду не даёт "вылететь наружу поворота" сила = 17500 Н При этом центробежная сила = m*V2/R = 17424 Н Надо заметить, что 76 Н "запаса" - это очень мало по сравнению даже с дуновением ветра, но достаточно, чтобы болид остался на трассе. 17500 Н представляют из себя: 1,75*(6400 + 3600). Соответственно при 119 км/ч, в нашем случае, 6400 Н обеспечивает масса болида, а 3600 Н воздействие аэродинамических элементов. 2) "Эксперимент Б" Масса болида та же, условия те же. изменяем только радиус поворота и соответствено ему подберём скорость (я на самом деле задавал скорость и подбирал радиус - так быстрее) Итак радиус поворота 62,5 метра Центробежная сила = 25600 Н Сила трения = 25664 Н. Но теперь она представляет из себя 1,75*(6400 + 8265). То есть уже при 180 км/ч в заданных мною условиях сила воздействия аэродинамических элементов превышает значения массы болида, для создания силы трения. В чем заключался подбор, о котором я упомянул? В поиске радиуса поворота на котором значения скоростей 120 и 180 км/ч были бы максимально близки к "критическим". Если условия принимаются, то можно продолжить и посмотреть, что произойдёт в каждом из случаев, если: - масса болида будет 670 кг, а все остальные условия неизменны (включая радиус поворота и скорость). - создать ещё одну пару: радиус - скорость.

Их бин нихт ферштейн. Я есть немного тугодум "Для малой скорости Yсум = Y+mg стремится к mg Для большой скорости Yсум = Y+mg стремится к Y (но всегда больше)" Вот с этим понятно. Y растёт пропорционально квадрату скорости (mg - на земле никуда не растёт), а просто прибавляется к Y. А куда ты центробежную силу дел? Которая тоже растёт пропорционально квадрату скорости? Нас ведь интересует сравнение именно этих сил. Yсум и ЦС. То что при увеличении скорости масса болида составляет в составе "прижимной силы" всё меньше и меньше - эт понятно. Блин, жалко, ... Жалко, что до завтра

Пока с ходу, что-то типа этого: http://www.f1f.ru/showthread.php?t=11860&page=1&pp=15&highlight=%F0%E5%E3%EB%E0%EC%E5%ED%F2

Эт ты за тыщу километров политкорректен. А вообще не честно, знаешь прекрасно, что на территории мирные люди, и пользуешся!

Провокатор?!

1) Я знаю? Я понятия не имею. Просто мне приятнее Лёше доверять. Тем более, что это доверие меня много лет не подводило. 2) Не наша, а Ваша :D

Нет, не его речи. В рамках обсуждения регламента (изменений регламента) По-моему Флав о том же. Ща гляну (в успехе не уверен)

Имеется два принципа, которые легко отвечают на поставленный вопрос: - За спрос денег не берут (проси Мицу Лансер = 15500) - Дают - бери, бьют - беги (бери чё купит)

Прочитали. Спасиб! Мож лучче поднять из старых?

Млин! Ну ты тормоз Три недели пришлось писать, чтоб ты догадался!

Не-а, не также! (см. ниже) Боюсь, данный конкретный "ни разу не инженер" на-а-а-мно-го лучше тебя умеет оценивать и информацию о формуле 1 и источники этой информации. Посему оценивать "источники", после того, как он их оценил, как бы это помягче выразиться? Пусть будет так: "верх самонадеянности". А я стараюсь быть самокритичным

Ну раз творческих успехов, то соответственно, чтоб муза приходила! Желательно вовремя и правильная!

Максен, тебя точно побьют когда-нибудь на чужой территории!

Вот это слово меня смутило! И сила воздействия крыла, и сопротивление потока пропорциональны квадрату скорости. Точно так же, как и центробежная сила = m*V2/r. По этому основанию, твой вывод неверен. (для случаев прохождения поворотов).

1) Спасибо за помощь! Как гритца "вливайся"! В принципе речь идёт о том, какие примерно изменения происходят с реальным болидом в процессе движения на отрезке дистанции примерно равном 100-150 км (без заезда в боксы) Приведённые тобой формулы, свидетельствуют, что "аэродинамические" изменения зависят только от скорости с которой движется болид? Все остальные параметры можно принять за постоянные? Так? 2) Разгонные - да? Центробежная сила - пропорциональна квадрату скорости. А сила действующая на болид на торможении, разве пропоциональна скорости? А не квадрату скорости?

Думаю, что речь идёт не о противоречиях. Во-первых, Дефакто совершенно справедливо заметил, что аэродинамическая загрузка влияет на поведение болида гораздо больше, чем его масса (Дефакто, так?). Это мы выяснили в процессе длинного интересного диспута, и противоречий с данным тезисом, похоже не обнаруживается. Во-вторых, аэродинамическая загрузка во многом определяется именно настройками болида. А в-третьих нам подбросили парочку важных формул (спасибо)

С днём варенья! Уверен ты уже понял, что гораздо приятнее радоваться не за себя! Дык пускай детишки твои, ну и внуки ест-но доставляют тебе побольше радости!

Канечна поздравляю !

Не скрою, комплименты получать приятно Однако самокритика выручает Хотелость бы заметить, что принципиальная разница в нашей с тобой оценке технической информации, поступающей из команд, заключается в том, что я в отличие от тебя считаю её объективной. Максимально объективной, насколько это возможно. Причём, также как и ты, исходя из того, что уровень секретности (закрытости) внутрикомандной техинфы высочайший, конкуренция жесткая, шпионаж развит. Для такого вывода достаточно поделить информацию (технического плана) на три группы: 1) Все параметры и характеристики (на которые влияют параметры). Полагаю количественно эта группа представляет из себя тысячи единиц. Сомневаешся? 2) Параметры и характеристики известные командам о конкурентах. Здесь исчисление может быть тоже в тысячах, но никак не менее сотен, проще в процентах (допускаю от 10 до 50 - неважно) 3) Параметры и характеристики, тем или иным путём известные публике. Я сколько не читал про формулу, мне не попадались сотни параметров болидов формулы 1. Всё больше приходиться обходиться единицами, которые составляют вряд ли даже 1% от "группы №1". Уверен все эти редкие "единицы" полностью попадают в "группу №2", при этом являсь её весьма незначительной частью. Поэтому у меня нет никаких оснований не доверять тому же Попову, всего лишь могу сказать ему спасибо, за то, что знаю о болидах Ф1 несколько больше, нежели цвет и номер (которые можно "объектино" увидеть своими глазами).

Привет. С удовольствием продолжу. 1) В "широких пределах" - это действительно очень мягко сказано. Думаю, что в самых широких по отношению ко всем регулируемым параметрам (включая характеристики шин). Не согласен только с сомнениями в том, что инженерам удаётся менять аэродинамическое сопротивление колес. Уверен удаётся и ещё как! Задних колес очень сильно. Передних скорее всего тоже. (естественно применяя составляющую "б", а не самих колёс как таковых ) Посему скорректировал бы фразу так: составляющая "б" явно превышает сумму составляющих "а" и "в". С формулировкой задачи согласен. В этом свете хотелось бы услышать коментарий Пророка в свете предположения о коэффициенте лобового сопротивления, который равен - 2 - 3 - 4 2) ППКС. Но кое-какие косвенные признаки мы использовать можем. Например: когда пилот собирается установить лучшее время круга (квалификация), ему ставят новую резину. Ведь так? Соответственно полагать, что в процессе эксплуатации свойства шин ухудшаются (а не улучшаются) мы имеем право! Согласен? Динамика этого ухудшения скорее всего не линейная, но об этом позже. 3) Здесь даже не знаю как правильнее сказать моё отношение к тезису. Может быть даже и не возражение, скорее я просто по другому смотрю на ситуацию: - удобство управления это один фактор, причем максимально субъективный. Я бы исходя из него не сделал бы приведённый тобой вывод (хотя связь безусловно есть) - приведённая тобой ситуация гораздо проще объясняется тем, что в квалификации "пустой" болид показывает лучшее время на новой резине, а в гонке, к тому моменту когда болид имеет такую же массу, как и во время квалификационного круга, его резина имеет приличный износ (допустим километров 100 при "ресурсе" = 120 км). Поэтому заявлять: "чисто технически болиды явно должны быть в состоянии идти быстрее." - мне кажется несправедливо.

Кис я это понял. Просто не терял надежду, что мне удастся найти в своём аресенале хоть какой-нибудь источник, заслуживающий у тебя доверия. Но ... увы. Да принимается. Учитывая, что мы действительно обменивались мнениями просто о восприятии информации, не касаясь её содержания вовсе.

1) Я конечно рад, что Ферры сейчас посильнее Маков выглядят, но такого кризиса не желал бы 2) хоть что-то хорошее нашел! 3) Максен! Млин, ты не представляешь! У меня крышу рвёт, когда я пытаюсь хотя бы уложить в башке все факторы с которыми инженеры Ф1 работают. А их работа ВЛИЯТЬ на эти факторы, о которых нам думать сложно! А если понять, что влияние этих факторов бывает многоуровневое!!! Всё пипец, клина словить можно! Прикинь: - разгрузил машину: красота быстро мчисся на прямых, правда скорость круга так себе. - загрузил машину: скорость на прямой конечно упала, зато время на круге лучше - можно кричать уря? Хренушки, теперь обогнать никого не можешь! - надо взад разгружать? а вдруг обгонять некого будет (скорость на круге опять не ахти)? И так с каждым элементом!!!

Ну фактически реал. сначала настроили, потом выпустили на трассу с 60 килограммами топлива, и поехали. Что меняется на отрезке существенно: - состояние шин: идёт износ - общая масса болида: уменьшается Погода лучше неизменная (иначе пиндык ) Настройки на ходу вроде запретили менять Фактор пилота: конечно влияет, но здесь можно исходить из усреднённых данных (вряд ли настроение, мотивация и концентрация пилотов напрямую зависит от количества оставшегося топлива)

Возможно, но не с русским. 1) Аналогия неверна - это во первых. Во-вторых Попов не преподаватель теории о поведении болидов Ф1 на трассе. Чтобы осветить этот вопрос ему репортажа не хватит. Ты когда-нибуть слышала, чтобы во время футбольного матча коментатор минут тридцать объяснял технологию пошива футбольных бутс? А если коментатор заявит, что после удара Виктора Понедельника мяч летел со скоростью 120 км/ч (замеров сама не найдёшь) - ты ни за что не поверишь? Наверное ты скажешь, что пока он тебе не назовет вес бутс Понедельника, ты ему верить не будешь! 2) В принципе поверю, но поеду проверить Слава богу, Фома тот, даже съездить проверить поленился бы. 3) Понятия не имею до какой степени тебе верить или не верить в то, что нравится этому мужику. Лучше конечно поверить, а если ему чё то не понравится, то не поверить Не пойму другого: какое отношение к нашему разговору имеет оценка того, что нравиться (или не нравится) какому-то мужику? Или ты полагаешь, что Попову может нравится или не нравиться цифра ноль целых, четыре десятых?